S.O.S. Titanic

Titanic! a cura di Ninni Raimondi________________________________________________________________________________________ La tragedia che nella primavera del 1912 coinvolse la famosa nave da crociera non è solo da considerare come uno spiacevole e mortale incidente avvenuto nel corso della storia. Esso ha influito in maniera molto più incisiva nella storia e nella coscienza dell’Europa e dell’intero globo, in quanto ciò influì in maniera nel segnare la fine di un secolo e di un’epoca; non a caso alla vicenda del Titanic sono stati dedicati qualcosa come seimila titoli bibliografici e più di una mezza dozzina di film. Si è appena detto che la tragedia del Titanic segnò la fine di un secolo: ciò non è vero da un punto di vista puramente cronologico in quanto la vicenda avvenne ben dodici anni dopo la data tonda, ma fu determinante per indicare la fine di un’importante epoca, il secolo positivista. A partire dagli anni ’30 del XIX secolo si erano diffuse teorie ed idee di grande fiducia nei confronti della scienza e della tecnologia (la ragione si era già affermata ed era stata consacrata come elemento guida nella vita degli uomini già nel periodo illuminista, il XVIII secolo, "l’età dei lumi"), si credeva che la tecnologia potesse risolvere tutte le problematiche e le tensioni della vita degli uomini e la fiducia cieca ed incondizionata nella scienza aveva portato alcuni intellettuali a sostenere che anche il problema della morte sarebbe stato ben presto risolto. Tale assoluta dipendenza dalle conoscenze scientifiche si era facilmente diffusa ed affermata nel corso del XIX secolo grazie al forte sviluppo che la medicina, la chimica e le altre scienze avevano avuto: molti problemi millenari erano stati risolti. Inoltre tutto ciò si inseriva in quadro geo – politico di sostanziale stabilità: l’Europa disegnata a Vienna nel 1814 da Metternich aveva resistito e vi era stato il più lungo periodo di pace conosciuto fino ad allora. Era la "belle époque". Si può ben capire come in un siffatto contesto socio – culturale l’affondamento di una nave ritenuta inaffondabile in quanto massima espressione del meglio della tecnologia potesse colpire la pubblica opinione e la coscienza generale. Il discorso diviene più chiaro se si tiene presente che solo due anni dopo l’Europa sarà sconvolta dalla Grande Guerra che spazzerà via ogni speranza (la scienza sarà usata per scopi bellici, quindi per uccidere) e sconvolgerà le menti degli Europei provocando la fine di buona parte delle classi dirigenti. Tre millenari imperi, Impero d’Austria – Ungheria, Impero ottomano, Impero zarista, cesseranno di esistere e saranno smembrati: l’Austria diventerà una piccola ed ininfluente repubblica, la Turchia perderà ogni influenza nel vecchio continente ed in Russia sulle note dell’Internazionale trionferà la Bandiera Rossa con l’affermazione del comunismo bolscevico leninista.  Come hanno poi scritto molti storici "Nulla fu più come prima". L’Europa fu sconvolta dal conflitto che segnò l’inizio di un’epoca di incertezze che sfocerà nei tre grandi totalitarismi (fascismo, nazismo e stalinismo) e nella Seconda Guerra mondiale alla fine della quale l’Europa troverà un nuovo equilibrio, ma perderà la propria centralità a vantaggio delle due nuove superpotenze: gli Stati Uniti d’America e l’Unione Sovietica. Ringraziamenti, particolari, vanno a: Famiglia Browne Jefferson di Philadelphia, U.S.A, che ha fornito buona parte del supporto fotografico. M.I.T. - Massachusetts Institute of Technology, Cambridge - Boston U.S.A., una delle più importanti università di ricerca del mondo, che ha fornito una ampia consulenza tecnica e planimetrica di studio. Congress Library, Washington, U.S.A. per il supporto iconografico. The Royal Society Library and Archives of London, per il supporto bibliografico.                                  La tragedia del Titanic: troppe verità, nessuna verità _______________________________________________________________________________________________________________ Secondo la mitologia greca i Titani erano divinità potentissime che regnavano sul mondo prima che il suo dominio passasse , dopo una lunga lotta, a Zeus e alla sua corte olimpica. <brSconfitti da Zeus, vennero relegati per l'eternità nelle viscere della Terra. Secoli e secoli dopo, un nuovo Titano sarebbe apparso sulla Terra, sotto forma di colossale nave passeggeri transoceanica, e come i dodici "fratelli maggiori" sarebbe assurto a simbolo di imponenza e di sfida al cielo. Opera dell'uomo e non di un dio, anche il Titanic sarebbe stato condannato alle profondità, questa volta del mare. Da quando fu riscoperto nel 1985 ad opera di una missione franco-americana, il Titanic è riemerso dalla leggenda per divenire un vera e propria ossessione storica. Mostre, convegni, commemorazioni e - è cronaca di queste ultimi tempi - persino un film kolossal hollywoodiano hanno avuto il compito di rievocare il tragico destino di quella che doveva essere la nave più gigantesca e inaffondabile mai creata dall'uomo, un prodigio della tecnologia in un secolo che avrebbe fatto della tecnologia uno delle proprie divinità pagane. Una sfida nata dall'ottimismo, a sua volta figlio di un'epoca - la belle epoque - che riteneva di potere tutto, e intendeva celebrare il trionfo culturale e tecnologico dell'Europa e dell'Occidente.                                                                                                                Nascita del Titanic _______________________________________________________________________________________________________________ L'idea del Titanic nacque a Londra nel 1907, da un colloquio tra due personaggi in vista del mondo della navigazione civile, Lord Pirrie - presidente dell'impresa di costruzioni navali irlandese Harold & Wolf - e J. Bruce Ismay, dirigente della compagnia di navigazione White Star Line. Pirrie aveva proposto la creazione di almeno tre grosse e lussuose imbarcazioni per poter reggere la concorrenza della rivale Cunard Line. La Cunard deteneva il quasi assoluto monopolio della rotta atlantica tra l'Europa e il Nord America, e la White Star - consociata della International Mercantile Marine di Pierpont Morgan - mirava alla creazione di una linea che puntasse sulla comodità e il lusso del viaggio, piuttosto che sulla sua velocità. Nacque così, dall'intreccio economico e tecnologico di Morgan, la White Star e la Harland & Wolff una linea che andò sotto il nome di "Olympic" (e la prima imbarcazione fu nominata proprio così). Il 1907 fu definito l'annus mirabilis della storia delle costruzioni navali: la concorrenza tra Cunard e White Star portò alla creazione di due stupendi transatlantici - il Lusitania e il Mauritania, quest'ultima Nastro Azzurro fino al 1929. Nello stesso anno la marina militare intensificò la propria produzione. Caratteristica delle navi di lusso della White Star Line - e pretesto per differenziarle da quelle rivali della Cunard - era il riferimento a terminologie mitologiche la cui desinenza era sempre in "ic". Vezzo della Cunard Line era quello di nominare ricorrendo alla desinenza "ia", ad esempio "Carpathia". Il 16 dicembre 1908 cominciarono i lavori che avrebbero portato alla creazione della prima imbarcazione , l'"Olympic", cui avrebbe seguito il leggendario "Titanic" (lo scalo di costruzione fu preparato nel marzo 1909). Entrambe le navi vennero costruite a Belfast. L'Olympic venne varato nel fiume Lagan il giorno 20 ottobre 1910. Si trattava di un enorme scafo il cui peso era di ben 25.000 tonnellate, si riuscì ad immergere in acqua ricorrendo a 23 tonnellate di grasso, raggiunse una velocità di 12, 5 nodi, e per essere fermata necessitava di sei ancore e otto tonnellate di cavi. La storia della navigazione non aveva mai assistito alla creazione di un tale gigante. Il Titanic, nave gemella, venne costruita più brevemente, ricorrendo agli studi e all'esperienza consumata nella realizzazione dell'Olympic.                          Le navi gemelle _______________________________________________________________________________________________________________ La stupefacente somiglianza tra le due navi (le uniche differenze erano nella disposizione di alcune finestre del ponte B, sul fianco, e nella parte anteriore del ponte A, fu enfatizzata a fini pubblicitari dagli stessi costruttori e dalla White Star. A proposito di questa considerazione, una delle numerose leggende fiorite intorno al Titanic allude al fatto che a perire nel famoso disastro non fu il Titanic, bensì l'Olympic "travestito" da Titanic. La sostituzione della targa sullo scafo e delle piccole differenze sarebbe avvenuta nell'unica notte in cui - per imbarazzanti problemi tecnici dell'Olympic durante uno dei suoi primi viaggi - le due imbarcazioni rimasero ancorate insieme nel porto di Belfast nel 1912. Per non regalare alla concorrenza la gaffe della neonata Olympic, i dirigenti della White Star sarebbero ricorsi al "cambio in corsa". Di questa ipotesi, ovviamente, mancano le prove. Le sorelle "olympic" (Olympic e Titanic) avevano un equipaggio di circa 900 persone (500 addetti ai passeggeri, 325 ai motori e solo 66, tra cui il capitano e 7 ufficiali di coperta, alla navigazione). Nel maggio 1911, al suo primo viaggio per l'America, l'Olympic nel porto di Manhattan bloccò e quasi affondò sotto la poppa il rimorchiatore O.L. Halenbeck. Nel settembre dello stesso anno nel porto di Southampton la gigantesca nave (la cui dote principale non era evidentemente l'agilità) venne a collidersi con l'incrociatore corazzato Hawke. I due comandanti erano rispettivamente Edward J. Smith (comandante dal dubbio curriculum e che sarebbe passato alla storia come il comandante del Titanic) e Frederick Blunt della Royal Navy. Seguì un processo che attirò l'attenzione dei media e che ebbe una sentenza fumosa e compromissoria emessa il 19 dicembre 1911. Quel che contò fu che la White Star dovette pagare per l'errore di navigazione del proprio pilota. Una macchia che la White Star decise di cancellare il più presto possibile. La White Star non ebbe mai la fama di essere una compagnia con un codice professionale ed etico a prova di sospetto, e infatti un'altra delle leggende (o illazioni) sulla compagnia in questione riguardava la possibilità che ad affondare il Titanic fosse stato qualcuno della White Star stessa, dal momento che la nave era coperta un'assicurazione ultra-milionaria.                                 Gli uomini chiave _______________________________________________________________________________________________________________ L'incidente con l'Hawke del 20 settembre 1911 avvenne proprio alla vigilia del primo viaggio inaugurale del Titanic, direzione New York (data prevista, il 20 marzo del 1912). L'incidente e la conseguente riparazione dell'Olympic causò un caos imprevisto nel porto di Belfast. La White Star comunicò che il ritardo del Titanic sarebbe stato di sole tre settimane (10 aprile). Un rischio, sicuramente. O una cosa impossibile da realizzare, come insinuarono molti. La White Star era nata nel 1845 a Liverpool, in quel tempo il porto più importante del Regno Unito. Fondata da Henry Threlfall Wilson e dal socio John Pilkington, nemmeno sette anni dopo era una delle principali compagnie coinvolte nel commercio con il continente australiano. Figlio di Thomas Henry Ismay - presidente della Ismay, Imrie & company e uomo ricchissimo - J. Bruce venne allevato con affetto dal padre, che puntò molto sulla sua educazione. Dopo un'infanzia nei migliori collegi d'Inghilterra, il giovane preferì evitare l'università. Dopo un anno vissuto in Francia studiando presso un insegnante privato, il ventenne J. Bruce cominciò il praticantato presso l'ufficio del padre. A 24 anni J.B. Ismay cominciò a lavorare per la White Star, a New York. Nel 1891 divenne socio della Ismay, Imrie & co. e vi lavorò fino alla morte del padre. Divenne dirigente della ditta e anche della White Star, dopo poco vendette la ditta e nel 1911 si accordò con degli americani per fondare la IMM (International, Mercantile Marine). Uno dei soci, il principale, era J.P. Morgan, colui che fu il vero finanziatore e proprietario del Titanic. J.P. Morgan era uno degli uomini più ricchi del mondo. talmente ricco, da salvare gli stati Uniti dall'inadempimento per la convertibilità del dollaro in oro nel 1895. Figlio di Julius Spencer, commerciante, e di Juliet Pierpont, nacque a Hartford, Connecticut il 17 aprile 1837.                   Fortunata disdetta _______________________________________________________________________________________________________________ Morgan visse per parecchio tempo in Europa, dove seguì il padre per lavoro. Studiò in Inghilterra e Svizzera, frequentò l'università in Germania, a Gottingen nel 1856. Nel 1859 era di nuovo in America, a New Orleans, commerciante di cotone. Qualche anno dopo si buttava nell'industria ferroviaria, dominando tutto il mercato con la United States Steel. Tipico esempio del capitalismo pionieristico, morì nel 1913. Banchiere, filantropo e collezionista di opere d'arte, lasciò tutto il suo patrimonio artistico al Metropolitan Museum di New York. Alla vigilia del fatale viaggio del Titanic, J.P. Morgan fece cancellare all'ultimo momento la propria partecipazione. William James Pirrie, presidente del consiglio di amministrazione della Harland & Wolff e dirigente della White Star, fu uno dei collaboratori più stretti di Morgan. Fu lui a convincere il miliardario a costruire le "olympic" unendo i facoltosi finanziamenti statunitensi con la conoscenza tecnologica navale britannica. Nato in Quebec nel 1847, figlio di James Alexander Pirrie e Margaret Montogomery, W.J. Pirrie studiò a Belfast, e lì cominciò a lavorare come apprendista alla compagnia di costruzioni navali Harland & Wolff nel 1862. In soli 12 anni ne divenne una delle figure eminenti. Pirrie morì in mare nel 1924. E' impossibile documentare tutte le leggende, le voci e le ipotesi che gravitano intorno alla tragedia dell'affondamento del Titanic. Dopo il fatale 15 aprile 1912 fu un fiorire di aneddoti che miravano a sostenere la teoria che il Titanic fosse in qualche modo predestinato.                          Segnali di malaugurio _______________________________________________________________________________________________________________ Bastino - in questa occasione - quattro significativi esempi sulla leggenda della maledizione del Titanic: 1) Il numero dello scafo del Titanic era 390904. Scrivendo a mano un quattro aperto e i nove senza la curva della stanghetta e mettendo il foglio di fronte ad uno specchio il numero si trasformerebbe nella frase "No Pope", e cioè "niente Papa". Un segno di malaugurio, sicuramente, per gli operai del cantiere di Belfast, in grande maggioranza cattolici, che non mancarono di lamentarsene con i dirigenti e che continuarono i lavori solo dopo aver ricevuto assicurazione che si trattava di una coincidenza; 2) Una poetessa americana , il cui nome era Celia Thaxter, nel 1874 scrisse un inno funebre su una nave che collideva con un iceberg; 3) Il giornalista e spiritualista britannico W.T. Stead ( e che morì a bordo del Titanic) scrisse ben due racconti a proposito di disastri sul mare - aggravati dall'assenza di scialuppe (uno dei motivi della tragedia del Titanic!) - uno dei quali accennava anche alla presenza di un iceberg; 4) Il racconto intitolato "Futility" a firma del mistico Morgan Robertson e pubblicato nel 1898 nel quale l'autore avanzava il problema della minaccia degli iceberg per le imbarcazioni che transitavano nel Nord Atlantico.                   Comandante spericolato _______________________________________________________________________________________________________________ Edward John Smith era noto alla marina mercantile con il nome di "E.J.". Nacque nel 1850 a Hankley, Staffordshire, nel centro dell'Inghilterra. A 13 anni lasciò la scuola per divenire apprendista a Liverpool per la Gibson & Company, compagnia di navigazione. Entrò nella White Star nel 1880 come ufficiale inferiore. Sette anni dopo, incredibilmente, era già comandante. Dopo solo due anni di massima carica nel suo curriculum appariva il primo incidente: a guida del "Republic" si incagliò al largo di Sandy Hook, vicino a New York, il 27 gennaio 1889. In quell'occasione la nave restò immobile per cinque ore, con i passeggeri a bordo, e una volta libera subì un'esplosione alle caldaie che uccise tre uomini dell'equipaggio. Ancora due anni dopo, Smith fece incagliare il "Coptic" al largo di Rio de Janeiro, nel dicembre 1890. Dopo aver partecipato alla guerra contro i Boeri in Sudafrica ottenne decorazioni e il rango di comandante della Royal Naval Reserve (era questo il motivo per cui le sue navi sventolavano la bandiera blu della RNR e non quella rossa della Marina Mercantile Britannica). Nel 1901 era il comandante del "Majestic". A bordo di esso ci fu un incendio il 7 agosto del 1901, al largo del porto di New York. Dal 1904 Smith divenne comandante delle ammiraglie della White Star fino al termine della sua carriera. Fino al 1907 guidò il "Baltic", sul quale scoppiò un incendio nel bacino di Liverpool.                   Biglietti costosissimi _______________________________________________________________________________________________________________ A bordo dell' "Adriatic" fu protagonista di un ennesimo incagliamento di cinque ore nel novembre del 1909. A bordo dell'Olympic Smith fu il responsabile dello scontro, cui abbiamo già accennato, tra l'"Olympic" e l'incrociatore "Hawke" nel 1911. Nonostante questi avvenimenti, Edward John Smith veniva considerato - a detta di tutti gli esperti di navigazione e dei vari comandanti - un personaggio "di alto rango", nonché "dagli ottimi precedenti". Il varo del Titanic avvenne il 31 maggio 1911, nello stesso giorno in cui l'Olympic partiva per il suo primo viaggio. Lo stesso giorno Giorgio V veniva incoronato re. Costato 7 milioni e mezzo di dollari del 1912, il gigantesco secondo parto della serie "olympic" raggiungeva la velocità - impressionante per quella stazza - di circa 23 nodi. Lungo quasi 270 metri, aveva un timone che da solo pesava "più della Santa Maria", una delle tre mitiche caravelle di Cristoforo Colombo dirette verso il Nuovo Mondo. Il costo del biglietto - diviso in tre classi - andava dai 3100 dollari ai 32 dollari, e cioè dai 109 milioni di Euro attuali ai millecinquecento. La partenza vera e propria, in occasione del viaggio inaugurale, avvenne a mezzogiorno del 10 aprile 1912, dal porto di Southampton. La grande nave uscì dal molo grazie all'intervento di sei rimorchiatori, ma già durante questa manovra rischiò di collidere con la nave di linea "New York". La disposizione dei passeggeri del Titanic seguiva un ordine alquanto rigoroso per tre classi. In un certo senso la nave assurse ad una sorta di microcosmo nel quale le divisioni di classe della società venivano riprodotte fedelmente. Ai piani più alti, naturalmente, stava la prima classe. Saloni da ballo, ristoranti, sala fumatori, orchestra e veri appartamenti facevano da stridente contrasto con le piccole camere della seconda classe e le cuccette della terza. In terza classe c'erano moltissimi emigranti di tutte le nazionalità, ma soprattutto irlandesi: qualche borsa e molta speranza nelle possibilità del Nuovo Mondo: questo era tutto ciò che avevano. Nel gruppo della prima classe si trovavano i più facoltosi membri della nobiltà e della borghesia.            Crociera per super ricchi _______________________________________________________________________________________________________________ Il primo viaggio del Titanic - pubblicizzato con una campagna senza precedenti - fu soprattutto un'occasione per coloro che venivano considerati "i nuovi ricchi" per poter sfoggiare il proprio benessere e la propria nuova condizione sociale. Tra i facoltosi americani vi erano personaggi come Emil Brandeis e Benjiamin Guggenheim. A bordo - come "semplice passeggero" - c'era anche J. Bruce Ismay, uno dei realizzatori del Titanic. A quanto affermarono le cronache Ismay non aveva alcun ruolo sulla nave. Durante il processo che seguì al disastro si avanzò l'ipotesi che Ismay fosse uno dei responsabili, insieme all'accondiscendente comandante Smith, del fatto che il Titanic viaggiasse alla massima velocità. Ismay, sempre secondo questa teoria, avrebbe spinto il comandante ad accelerare l'arrivo in America: l'approdo a New York con 24 ore di anticipo avrebbe costituito un richiamo pubblicitario irresistibile sui media e avrebbe imbarazzato la concorrenza della Cunard. Al momento della collisione con l'iceberg, se il Titanic avesse viaggiato a velocità inferiore, avrebbe potuto evitare sicuramente l'impatto. Dopo l'ultimo addio all'Europa, lasciando il porto di Queenstown alle 13.30 dell'11 aprile, una cornamusa irlandese intonava "Il Lamento di Erin": la suonava un passeggero di terza classe, tale Eugene Daly. Da quel momento la nave si sarebbe diretto verso il mare aperto, che sarebbe stato da lì a qualche giorno la sua tomba. Il Titanic avrebbe seguito una rotta lungo il nord dell'Oceano Atlantico, sfiorando le acque gelide a sud della Groenlandia. Questa zona diveniva pericolosa soprattutto in una condizione: quando la temperatura si alzava più del normale. In quel caso, enormi banchi di ghiaccio si staccavano dal continente e prendevano la via del sud. L'iceberg è una vera e propria montagna di ghiaccio. Può sembrare inverosimile, ma solo un ordigno nucleare è in grado - a tutt'oggi - di annientare un iceberg.            Telegramma misterioso _______________________________________________________________________________________________________________ Queste imponenti montagne di ghiaccio vagano per l'oceano trascinandosi dietro un odore sgradevolissimo di putrefazione; mentre si sciolgono, infatti, vengono in superficie resti di carcasse e di fossili rimasti incagliati per chissà quanti anni. E' relativamente facile avvistare quindi un iceberg, per due motivi principali: il primo è quello dell'odore, il secondo è riferito alla sua capacità di riflettere la luce. Il vento, che quasi sempre spira in mare aperto, riflette facilmente la luce delle stelle e della luna. Il giorno della tragedia, un'incredibile concatenazione di eventi impedì di avvistare in tempo l'iceberg assassino. Il 14 aprile, infatti, era una notte incredibilmente limpida, ma senza il minimo alito di vento. In più la mancanza totale della luna rivelava un magnifico cielo stellato, ma che sarebbe stato fatale. Per finire, l'aprile del 1912 fu caratterizzato da una primavera alquanto precoce. Da anni non si registrava in quella zona delle temperature così alte, cosa che portò ad una proliferazione considerevole di iceberg. Alle 13.42 del 14 aprile, il comandante Smith ricevette un messaggio telegrafico importantissimo: il Baltic avvisava della presenza di enormi banchi di ghiaccio sulla rotta. Questo messaggio è uno dei grandi misteri del Titanic: Smith lo mostrò a Ismay, che lo tenne in tasca per ben cinque ore, senza che nessuno dei due si sentisse in obbligo di avvertire il resto dell'equipaggio. <brLa testimonianza di Fleet pare non sia mai emersa durante i processi che seguirono al disastro. Fleet , uno dei pochi sopravvissuti, avrebbe - si dice - ottenuto un congruo contributo dalla White Star affinché tacesse. L'uomo condusse una vita infelice fino al 1965 quando - all'età di 77 anni - si suicidò in occasione del trentennale del proprio addio al mare (aveva lavorato, in seguito al disastro, sull'Olympic). Il primo avvertimento giunse al Titanic dalla nave Caronia, di proprietà della Cunard.            Quel tragico giorno _______________________________________________________________________________________________________________ "Al capitano, Titanic - recita il verbale della trasmissione - navi dirette a ovest riferiscono presenza ghiacci; piccoli iceberg e banchi di ghiaccio a 42° nord da 49° a 51° ovest, 12 aprile. saluti - Barr". Il messaggio, risalente a due giorni prima, fu recapitato dal Titanic solo due giorni dopo, in piena zona di mare pericolosa. Il secondo avvertimento, il più importante, arrivò - come detto - ad opera del Baltic, alle 13.42 dello stesso giorno 14: "Al capitano Smith, Titanic - questo il testo - Avuti venti moderati, variabili, tempo bello e scoperto dalla partenza. Motonave greca Athinai riferisce passaggio iceberg e grandi quantità banchi di ghiaccio oggi a 41° 51' lat. N e 49° 52' long. O. Auguri a lei e al Titanic - il comandante". Questo messaggio rimase incredibilmente in mano di Ismay fino alle 19.15, poche ore prima del disastro. Alle 19.30 un altro messaggio arrivò al Titanic: la Californian comunicava all'Antillian la presenza di tre grossi iceberg a cinque miglia a sud della nave (posizionata a 42° 3' lat N, e 49° 9' long. O). Alle 21.40, ora in cui il comandante Smith si ritirò nel suo alloggio, la Mesaba comunicava al Titanic un avvertimento specifico: "Da Mesaba a Titanic e a tutte le navi dirette a est. Presenza di ghiacci alla latitudine di 42° N a 41° 25' N, long. 49° a 50° 30' O. Avvistati grossi pack di ghiaccio e vari iceberg. Anche banchi di ghiaccio. tempo buono, scoperto". L'area era precisamente quella dove il Titanic navigava. Non si sa se questo importantissimo messaggio arrivò al comandante Smith, quello che è certo è che la nave non diminuì di un nodo la propria velocità sostenuta. Il sesto avvertimento avvenne alle 22.30 dalla Rappahannock, una nave da carico britannica che passava poche miglia più a nord e si dirigeva ad est, danneggiata dal ghiaccio nel timone avvertiva il Titanic del pericolo. <brGrazie. Buona notte." Venticinque minuti più tardi il Californian comunicava direttamente al Titanic: "Bloccati e circondati dal ghiaccio...", ma venne interrotto prima di poter chiarire la propria posizione.            Ore 23.40: la collisione _______________________________________________________________________________________________________________ Secondo le due vedette - il già citato Frederick Fleet e Reg Lee - verso le 23.30, e cioè solo dieci minuti prima dell'impatto con l'iceberg, una leggera nebbia si alzò davanti alla nave. Da quella foschia sarebbe apparsa improvvisamente la morte, nella forma di "una massa nera, leggermente più alta della sommità del castello di prua." All'avvertimento di Fleet, il timoniere Robert Hitchens, 30 anni, al timone dalle ore 22.00 girò la ruota al massimo, tentando una virata a sud di 40°. Il tentativo era quello di passare improvvisamente a sinistra dell'iceberg, sfiorandolo con il fianco destro della nave. Per ordine del comandante i motori che viaggiavano a pieno ritmo furono prima interrotti, per poi fare - con eguale potenza, tutta "macchina indietro". Il risultato fu una sorta di frenata in curva. Dall'avvertimento all'impatto ci furono solo 450 metri, una misura irrisoria soprattutto in campo marittimo. Durante le prove il Titanic dimostrò di saper arrestarsi in 780 metri, quando procedeva alla velocità di 20 nodi. Quello che avvertirono i passeggeri al momento dell'impatto dipese dal luogo dove si trovarono. Molti dissero che sembrava "una catena fatta scorrere sul verricello". Altri ebbero l'impressione che si fosse realizzato uno "scontro con un'altra nave", altri ancora parlarono di uno "stridente suono metallico", altri di "un rumore sordo" o "un boato simile a un tuono". Molti pensarono che si fosse staccata una parte di elica, eventualità che accadeva abbastanza spesso durante i viaggi del tempo. Quel che appariva certo era che il Titanic (alle fatidiche coordinate 41° 46' lat. N e 50° 14' long. O) si era schiantato irrimediabilmente contro una montagna di ghiaccio. Per cinque minuti dopo l'impatto la nave arretrò. Venti minuti dopo, il comandante E.J. Smith aveva la piena convinzione che il Titanic era perduto. Cinque compartimenti stagni della nave si erano allagati in pochissimo tempo. Se se ne fossero allagati quattro la nave avrebbe potuto tentare di proseguire verso la salvezza. Alle ore 00.05 di lunedì 15 aprile il pavimento del campo di squash sul ponte F era allagato fino a 10 metri al di sopra della chiglia.                   Morte con ragtime _______________________________________________________________________________________________________________ L'acqua gelida del Nord Atlantico che entrava nella sala caldaie (dove logicamente la temperatura era altissima) provocava esplosioni a catena. L'appello del Titanic venne captato da sedici navi, ma la più vicina - la Carpathia -- era a non meno di quattro ore di distanza, anche ricorrendo alla massima velocità. Il Titanic sarebbe affondato in meno di due ore. Sul Titanic, per quanto possa sembrare incredibile, non esistevano altoparlanti; la notizia del disastro fu comunicata ai passeggeri quindi dai camerieri e dall'equipaggio. Per calmare la gente, l'orchestra del Titanic - composta di otto membri e diretta da Wallace Hartley, di Colne, Lancashire - cominciò a suonare un ragtime nel salone della prima classe, poco dopo la mezzanotte. Tutti gli orchestrali non avrebbe smesso di suonare fino al completo affondamento della nave, pienamente consci di essere sul punto di morte. Alle 00.25 il comandante Smith diede l'ordine di preparare le scialuppe e di far salire per primi le donne e i bambini. Alle scialuppe è legato uno dei fatti più incredibili e tragici della leggenda del Titanic: al tempo non era obbligatorio che le navi avesse un numero di scialuppe tale da poter accogliere tutti i passeggeri. Il lussuoso Titanic in origine le aveva, ma per una ragione estetica e di spazio sui ponti si preferì portarne di meno. Solo metà dei passeggeri, in caso di pericolo, avrebbe potuto salvarsi, una considerazione, questa, che non preoccupò gli uomini della White Star Line, convinti dell'inaffondabilità del Titanic. Questo aspetto, legato al fatto che - in conseguenza del panico - molte scialuppe vennero calate con pochissime persone a bordo, causò un numero di vittime maggiore di quello preventivato. Dal disastro del Titanic si sarebbero salvate solo 700 persone su 1500. Di coloro che finirono nel gelido mare (la temperatura intorno alla nave era di -2° C, letale per qualsiasi essere umano che vi rimanesse anche per pochi minuti), solo sei persone vennero ripescate. Delle scialuppe che si allontanarono velocemente dalla nave che affondava, per paura di essere risucchiate, solo una tornò sul luogo per accertarsi che ci fossero sopravvissuti.                          Dinamica dell'affondamento _______________________________________________________________________________________________________________ Su una di quelle scialuppe, nascosto come un ladro, c'era nientemeno che J. Bruce Ismay, che era riuscito a farsi strada a spintoni tra i pochi uomini che poterono salvarsi per ultimi. L'orgoglioso realizzatore del Titanic, colui che spingeva Smith affinché la nave andasse a pieno ritmo per dimostrare la propria potenza, giaceva infreddolito in mezzo al mare osservando all'orizzonte il suo gioiello affondare nel silenzio. La dinamica dell'affondamento del Titanic fu impressionante. Avendo scontrato l'iceberg nella parte anteriore destra e poi lungo buona parte del fianco, il Titanic cominciò ad imbarcare acqua a prua. La nave si inclinò quindi in avanti, sollevando in modo impressionante la poppa. Le cronache narrano di una scena apocalittica: centinaia di persone cercavano di evitare la fine "scalando" la coperta della nave diretti verso la poppa che si alzava sempre più. Arrivata ad una certa inclinazione il Titanic - come se fosse un grissino - si spezzò nell'esatta metà, e la parte posteriore ricadde orizzontalmente sullo specchio d'acqua. In pochi secondi la parte di poppa tornò ad alzarsi verticalmente, per poi affondare come se fosse un palo a velocità impressionante. Alle ore 2.30 del 15 aprile 1912 il Titanic, martoriato, giaceva in silenzio sul fondo dell'Oceano Atlantico. Dei 711 superstiti, 203 erano di prima classe, 118 di seconda e 178 di terza; a ciò si aggiungano 212 membri dell'equipaggio. Sopravvissero il 33% degli uomini e il 97% delle donne di prima classe, l'8% degli uomini e l'86% delle donne di seconda classe, il 16% degli uomini e il 46% delle donne di terza classe. Il Carpathia arrivò sul luogo del disastro quattro ore dopo l'impatto tra l'iceberg e il Titanic. Comandante della nave della rivale della White Star Line, la Cunard, era Arthur Henry Rostron, che sarebbe passato alla storia come uno degli incontrastati eroi della vicenda. Il suo atteggiamento fu indubbiamente deciso e la sua capacità di comando fu improntata alla massima efficienza. Il Carpathia comparve all'alba del 15 aprile 1912, fortunatamente semivuota poiché stava compiendo il viaggio di ritorno dal Nuovo Mondo. Diretta verso lo stretto di Gibilterra fece marcia indietro e si diresse a tutta velocità verso il luogo del naufragio.                          Spaventosa alba _______________________________________________________________________________________________________________ Erano le 00.25. L'ultimo messaggio inviato dal Titanic al Carpathia avvenne alle ore 1.55 del mattino e fu "Sala macchine piena fino alle caldaie". Rostron ordinò di limitare le luci e riscaldamento all'interno della nave, poiché tutta l'energia sarebbe servita ad aumentare la velocità. nel frattempo fece sgomberare il ponte della nave, liberando anche il minimo spazio ingombrato da oggetti superflui. Venne preparata una sala per i medici a bordo, nonché coperte e cibo caldo. La scena che si presentò al Carpathia quella maledetta alba del 15 aprile fu indimenticabile: le minuscole scialuppe sopravvissute galleggiavano silenziose in un'area estesissima, dove dominavano almeno due dozzine di enormi iceberg alti più di 60 metri. Come scrisse Rostron, "non galleggiava in superficie nemmeno un frammento del relitto, forse un paio di sedie a sdraio, qualche cintura di salvataggio, molto sughero ma niente di più di quei resti che spesso vengono trascinati sulla spiaggia dalla marea. La nave era affondata trascinando tutto con sé. Ho visto un solo cadavere in acqua, nessuno era riuscito a sopravvivere in quel mare gelido." L'ultimo resto del Titanic, il canotto A, venne avvistato e raccolto da una nave della White Star il 13 maggio: vi erano a bordo tre cadaveri che vennero sepolti in mare dopo un'orazione funebre. Per anni, fino al 1985 quando una spedizione franco-americana avvistò i resti del Titanic, si favoleggiò delle immense ricchezze che sarebbero rimaste nelle casseforti della grande nave. Le ricerche stabilirono che nulla era rimasto, e che forse non aveva poi molto senso continuare a violare un luogo legato alla tragedia di tanti innocenti. Da decenni ormai il Titanic giace, finalmente in pace, sul fondo dell'Oceano Atlantico. Libero dalla cupidigia degli uomini, può oggi riposare nel suo scheletro spezzato il lontano ricordo di quella possanza che lo fece apparire invincibile quella mattina di aprile del 1912, nel porto di Belfast. In fondo al mare, nell'assordante silenzio che regna tra i lussuosi saloni da ballo della prima classe, risuona solo il canto funebre di una delle più grandi sconfitte tecnologiche dell'uomo.                          Il terzo gemello _______________________________________________________________________________________________________________ Il Transatlantico HMHS Britannic fu il fratello del Titanic e dell'Olympic. Fu costruito a Belfast nel cantiere Harland & Wolff, il più grande cantiere navale dell'Irlanda del Nord, con acciaio proveniente dalla Scozia. I tre stupendi Transatlantici erano stati ideati da Joseph Bruce Ismay, amministratore delegato della White Star Line e Lord James Pirrie, socio dei cantieri navali Harland & Wolff. Il Britannic era il più grande dei tre e anche il più sicuro, essendo stato progettato per resistere a un incidente simile a quello del Titanic. La costruzione iniziò il 30 novembre 1911 e la nave avrebbe dovuto essere battezzata come Gigantic, ma la tragedia del Titanic - avvenuta mentre i lavori erano in corso - obbligò i costruttori a "moderare i toni" nella scelta del nome. I nomi designati per le tre navi gemelle, ispirati alle potenze della mitologia greca, rispecchiavano il periodo di positivismo tecnico di matrice ottocentesca che si respirava nei primi anni del nuovo secolo. Dopo l'affondamento del Titanic i lavori di costruzione del Britannic furono interrotti per cercare di eliminare la vulnerabilità che aveva causato la catastrofe; il progetto fu modificato per resistere a un allagamento di un maggior numero di compartimenti stagni. Fu rafforzato lo scafo e migliorato il sistema di bracci e carrucole per lo sgancio in mare delle scialuppe, sebbene il numero delle scialuppe fosse lasciato invariato. Come sul Titanic, infatti, erano sufficienti solo per un terzo delle persone trasportabili. Le leggi dell'epoca prevedevano, per le navi con stazza superiore a 10 mila tonnellate, l'obbligo di mezzi di salvataggio per almeno un terzo del totale delle persone trasportabili. Il Transatlantico fu varato il 26 febbraio 1914. Era lungo 275 metri e largo 28, aveva una stazza di 48.158 tonnellate ed era dotato di un propulsore a vapore a quattro cilindri contrapposti invertibili più una turbina Parson a bassa pressione che alimentava le 3 eliche, 2 esterne a 3 bracci e una centrale a 4 bracci. 29 caldaie, alimentate da 159 fornaci a carbone producevano una potenza di 50 mila cavalli vapore, che permettevano alla nave di raggiungere la velocità di 22 nodi (pari a 40,7 km/h). Poco dopo il varo, all'inizio della Prima Guerra Mondiale fu requisito dalla Royal Navy e convertito in nave ospedale esercitando compiti di soccorso tra il 1914 e il 1916; di qui il prefisso HMHS, sigla di His Majesty's Hospital Ship. Il Britannic fu affondato il 21 novembre 1916 da una mina navale tedesca al largo dell'isola di Kea, nel mar Egeo, pur riportando chiaramente le croci di soccorso che la contraddistinguevano come nave ospedale. L'esplosione che squarciò la nave si verificò in prossimità della zona macchine. Nonostante lo scafo fosse rinforzato, l'ingente danno lo fece affondare irrimediabilmente in 55 minuti: affondò prima prua e poi poppa e, quando le eliche furono appena fuori dall'acqua, la HMHS Britannic si inclinò brevemente verso destra per infine rovesciarsi in mare. L'affondamento causò la morte di 30 persone. La nave era scortata da altri mezzi navali che riuscirono a salvare 1070 persone. Alcune testimonianze non confermate da fonti ufficiali riportano che l'esplosione fu esacerbata da materiale esplosivo trasportato a bordo (quasi certamente destinato a uso bellico) sebbene la nave fosse solo un mezzo di soccorso. Storie leggendarie sulla maledizione dei tre colossi della White Star Line notano che, al momento dell'esplosione, l'infermiera Violet Jessup lavorava sul Britannic; era anche a bordo dell'Olympic, speronato dall'Hawke e soprattutto, faceva anche parte dell'equipaggio del Titanic.                         Violet Constance Jessup _______________________________________________________________________________________________________________ Violet Constance Jessup (Bahía Blanca, 2 ottobre 1887 – Great Ashfield, 5 maggio 1971) fu una hostess e infermiera britannica di origine argentina, nota per essere sopravvissuta a tre famosi disastri navali del XX secolo: l'incidente nel 1911 della nave Olympic che coinvolse anche un incrociatore della marina britannica, l'affondamento del Titanic nel 1912, sul quale lavorava come assistente di bordo e quello del Britannic nel 1916, sul quale prestava servizio come infermiera. Cenni biografici Violet Constance Jessup nacque vicino Buenos Aires da genitori emigrati dall'Irlanda e visse nella pampa argentina vicino a Bahia Blanca fino alla morte del padre, avvenuta quando lei era appena adolescente. Durante l'infanzia contrasse la tubercolosi ma, nonostante i medici le dessero pochi mesi di vita, ne guarì completamente. Suo padre era un allevatore di pecore e fino alla sua morte le condizioni economiche della famiglia furono dignitose, ma dopo la sua perdita lei e i cinque fratelli minori tornarono in Inghilterra insieme alla madre. Violet fu educata in un convento, ma abbandonò la scuola quando la salute della madre iniziò a decadere, rendendo necessario che cercasse un'occupazione. Iniziò a lavorare come cameriera e, a 21 anni (nel 1908), trovò lavoro dapprima presso la Royal Mail Line e successivamente presso la White Star Line. Come cameriera per la White Star si imbarcò dapprima sull'Olympic (che entrò in collisione con l'incrociatore HMS Hawke, il 20 settembre 1911) e successivamente fu inviata sul Titanic. Quest'ultima occupazione però non era gradita alla ragazza, in quanto le rotte nell'Atlantico Nord spesso attraversavano condizioni meteorologiche avverse e per la clientela esigente che navigava su tali linee. Accettò dietro le insistenze di amici[senza fonte], che la invitavano a fare la "meravigliosa esperienza" di navigare su un transatlantico come il Titanic, nonostante i turni di lavoro fossero pesanti (17 ore al giorno per 3 sterline e 10 scellini al mese). Si presentò in servizio al molo di attracco del Titanic (a Southampton) alle 6 del mattino del 10 aprile 1912, raggiungendolo in carrozza. Successivamente al disastro del Titanic, fu assunta sul Britannic ed era a bordo quando questo fu affondato in 55 minuti dallo squarcio prodotto dall'esplosione di una mina tedesca al largo del mar Egeo, il 21 novembre 1916. La Jessup scrisse, nel 1934, le sue memorie riguardo ai disastri ai quali sopravvisse. Sono state ritrovate e pubblicate nel 1998 in un libro intitolato Titanic Survivor: The Newly Discovered Memoirs of Violet Jessup, Who Survived Both the Titanic and Britannic Disasters. Anche il documentario La Maledizione del Titanic di John Chatterton e Richie Kohler andato in onda su History Channel il 6 Dicembre 2008 ha citato la storia di Violet Jessup. Il fatto che sopravvisse ai tre piroscafi giganti della White Star Line (Olympic, Titanic e Britannic) e i suoi 40 anni passati in mare in esemplare condotta e devozione, hanno fatto di lei una personalità notevole, al di là della sinistra fama di "portasfortuna" che i tre naufragi le hanno immeritatamente regalato.                   Stranezze _______________________________________________________________________________________________________________ "Benjamin Guggenheim, Isidor e Ida Strauss e Jacques Futrelle persero la vita nell'affondamento. Erano fra le persone più ricche al mondo all'epoca, ed i maggiori oppositori al progetto di creazione della Federal Reserve. Secondo Doug Yurchey il Capitano del Titanic, Edward Smith, era un gesuita che lavorava per John Pierpont Morgan (L'autore cita il libro del National Geographic, "I Segreti del Titanic", 1986). Quando partì dall'Inghilterra meridionale, era a bordo del Titanic il provinciale Padre Francis Browne, uno dei più influenti gesuiti dell'Irlanda, che il mattino seguente si accomiatò dal comandante Maestro Gesuita Edward Smith (Eric J. Pelphs, "Vatican Assassins", Halcon Unified Services, pag. 247)." Quindi, fatto documentato, i più duri oppositori alla formazione della Federal Reserve, morirono nel tragico incidente. Com'è noto, giusto l'anno seguente (1913), venne istituita la Federal Reserve. Pensare che l'affondamento del Titanic sia stato architettato apposta sembra un'ipotesi azzardata certo, ma esistono varie voci e notizie che rendono alquanto misteriosa tutta la faccenda. Prima indiscrezione: "Secondo un recente studio americano, invece, la nave fu affondata da un sottomarino tedesco. Infatti, secondo gli scienziati, il tempo impiegato dal transatlantico ad affondare è stato troppo lungo per quel tipo di falla. Osservando il relitto, inoltre, sono visibili 5 fori di un metro quadrato l'uno, incredibilmente precisi per essere fatti da punte di ghiaccio. I testimoni sopravvissuti, quando narrarono la vicenda, dissero di aver sentito svariati "colpi" di origine sconosciuta." Seconda indiscrezione: "Una teoria molto controversa viene portata avanti da Robin Gardiner, nel suo libro (edizione italiana - I due Titanic: L'enigma di un disastro voluto e di una truffa colossale. Il vero Titanic non è mai partito!, Casale Monferrato, Piemme, 1997). Attingendo a una notevole serie di eventi e coincidenze, l'autore deduce che l'affondamento del secolo non fosse altro che una colossale frode assicurativa. È noto che il Titanic aveva un gemello, l'Olympic, varato nel 1910. A un occhio distratto le due navi apparivano assolutamente identiche, tranne per alcuni minimi dettagli (ad esempio la finestratura del ponte passeggiata). Il 20 settembre 1911 l'incrociatore HMS Hawke speronò la fiancata dell'Olympic. Entrambe le navi furono gravemente danneggiate: la conseguente inchiesta governativa assolve l'Hawke da ogni responsabilità. L'Olympic, stando a Gardiner, aveva danni estesi agli ancoraggi della turbina centrale e alla chiglia. La White Star Line non aveva assicurato la nave e non poteva permettersi i costi di una corretta riparazione. A questo punto, per ottenere profitto da almeno una delle due navi, fu deciso di scambiarle. Pochi elementi mostravano il nome del vascello (scafo, scialuppe, campana, montatura della bussola e divise): modificarle diventava assolutamente banale. Di conseguenza, il Titanic sarebbe sopravvissuto 25 anni al suo disastro, sotto il nome del gemello. La nave danneggiata sarebbe stata affondata in mare aperto, per ottenere il rimborso dell'assicurazione. Il piano era di aprire le valvole nello scafo, allagandolo lentamente, una volta giunti in un tratto molto trafficato. In questo modo le scialuppe, facendo molti viaggi tra il transatlantico e le navi in soccorso, sarebbero state più che sufficienti." Le segnalazioni mancate: "Alcune ore prima, intorno alle 13:30, il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic. Il direttore della White Star non diede peso alla cosa e giudicò sufficiente la modifica della rotta (leggermente più a sud) data da Smith in precedenza; del resto, la presenza di iceberg sulle rotte del nord Atlantico era un fatto abbastanza comune. Non è chiaro di chi fu la responsabilità delle decisioni, ma è certo che la nave non diminuì la velocità e, anzi, fu dato l'ordine di accendere le ultime quattro caldaie. Alle 13:45 arrivò un messaggio del piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. Un terzo importantissimo marconigramma giunse infine dal Californian, che sostava bloccato dai ghiacci a poca distanza dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma l'operatore radio del Titanic zittì il marconista del Californian essendo impegnato nell'invio dei messaggi personali dei passeggeri. Intorno alle 21:00, il capitano lasciò il salone ristorante e salì in plancia: col secondo ufficiale Lightoller discusse le condizioni eccezionalmente calme del mare e ordinò di diminuire la velocità in caso di foschia; quindi, si ritirò in cabina."                   Il mistero del Californian _______________________________________________________________________________________________________________ Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta; si trattava del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci. Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il secondo ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un grosso bastimento: queste luci erano immobili e sembravano posizionate in modo strano sull'orizzonte ("fuori posto"). Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi, ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. La radio del Californian era spenta e nessuno osava svegliare l'operatore che, essendo l'unico, lavorava dodici ore al giorno. Secondo Stone, l'ultimo razzo fu sparato all'1:40 e alle 2:00 la nave era gradatamente scomparsa. Si è molto dibattuto su questa vicenda e su quali fossero realmente le luci viste dagli ufficiali in servizio. Si è anche ipotizzata la presenza di una "terza nave" che sarebbe stata presente tra le altre due e che si sarebbe allontanata verso sud-ovest, ma di essa non vi è mai stata alcuna prova. Stone precisò, tra l'altro, che i razzi di colore bianco potevano essere semplici segnali di identificazione tra le compagnie di navigazione. Un bel mistero. Esiste un'altra versione, però. La nave Californian, la notte del 14 aprile 1912, era l'imbarcazione più vicina al Titanic. Quando poco prima delle 23 i marconisti di quest'ultimo erano impegnati ad inviare messaggi personali dei passeggeri di Prima classe "a terra", s'introdusse disturbandoli il telegrafista del Californian. Egli voleva avvertire il Titanic del pericolo iceberg, in quanto vedeva dalla sua nave banchi di ghiaccio spostarsi in tutte le direzioni; pertanto il Californian si fermò, decidendo di ripartire all'alba. Non ricevendo risposta dal marconista del Titanic, provava e riprovava ad avvertirli del pericolo. Ma il risultato fu un altro aspetto della domanda "di chi è la colpa"? Infatti il telegrafista del Titanic, infastidito dalle continue intromissioni da parte le Californian, decise una volta per tutte di rispondergli: gli disse infatti (all'incirca) di non disturbarlo perché era occupato e forse gli può essere anche scappato un'affermazione sul tipo: "Vai al diavolo!". Così, il marconista del Californian, non volendo più avere a che fare con un tipo così poco serio ed irriconoscente (in fondo lo avvertiva del pericolo ghiaccio!), decise di chiudere i contatti elettrici del proprio telegrafo e di andare a dormire. Quando il Titanic urtò contro l'iceberg, gli ufficiali ordinarono ai telegrafisti di inviare messaggi di soccorso (CQD e il nuovo SOS), mentre loro si sarebbero occupati di lanciare razzi luminosi per identificare la propria posizione, nel caso qualche nave fosse vicina a loro per poterli soccorrere. Una nave molto vicina c'era, ed era proprio il Californian, che aveva interpretato i razzi come segni di festa. Perciò non si preoccuparono affatto del pericolo cui era andato incontro il transatlantico: anche perché avendo chiuso i contatti telegrafici non poterono ricevere la loro richiesta di aiuto. Dopo la catastrofe, vari sistemi di sicurezza vennero resi obbligatori, tra i quali (oltre al numero di scialuppe giuste per la portata di passeggeri) anche l'ascolto della radio 24 ore su 24. Proviamo a riconsiderare, allora, la storia nell'ottica delle importanti persone che erano a bordo del Transatlantico Titanic.                          Il mistero della U.S. Federal Reserve _______________________________________________________________________________________________________________ Il 14 Aprile del 1912 affonda il Titanic, tra i ghiacci e nelle nebbie di un mistero che nessuno ha mai osato raccontare, se non tra le righe di una romantica storia d’amore in grande stile hollywoodiano. In una notte senza luna si è in realtà consumata una storia che è stata scritta 14 anni prima da Morgan Robertson, precisamente nel 1898, in un libro in cui si narra l’affondamento di un transatlantico che si scontra contro un iceberg. Il suo primo nome era “Futility”, cambiato poi in “The wreck of Titan”, e descrive con dovizia di particolare una nave in tutto e per tutto simile al Titanic, sia come peso che come capacità, come lunghezza e struttura interna, destinato ad affondare nella stessa data, alla sua prima traversata, mietendo centinaia di vittime ad eccezione dei pochi a cui erano destinate la scialuppe di salvataggio. La storia è molto più assurda di quanto si pensi, perché se per molto tempo si è parlato di una vera truffa alle compagnie di assicurazione messa in piedi dai costruttori del Titanic, oggi possiamo dire che questo disastro si intreccia con il segreto della Federal Reserve. Il Titanic doveva affondare perché con esso sarebbe andato negli abissi anche il segreto della Federal Reserve e coloro che avrebbero voluto impedire che i Banchieri si riunissero per appropriarsi del sistema monetario e soggiogare gli Stati nazionali. Alla fine del 1913 il governo degli Stati Uniti emise il decreto con cui fu ufficializzato l'Atto di costituzione della Federal Reserve, sottraendo il potere di pubblicare moneta al Tesoro degli Stati Uniti per conferirlo alle banche private che avevano dato vita, nel 1910, ad una vera e propria Banca Centrale. Nel 1914, la Banca di Londra eliminò la convertibilità delle valute con l’oro dopo che la Gran Bretagna prese parte alla Prima Guerra Mondiale, sulla spinta politica dei Rothschilds. Tra i sette Banchieri riuniti sull’isola di Jekyll, tre tra i più potenti erano contrari alla costituzione di un cartello che avrebbe portato alla cancellazione del sistema monetario basato sulla convertibilità, e volevano conservare un sistema monetario flessibile, che avrebbe dato vita ad una moneta a credito dello Stato. Benjamin Guggenheim, Isa Strauss e John Jacob Astor erano indiscutibilmente gli uomini più ricchi del mondo e volevano usare la loro ricchezza e il loro potere per opporsi alla I Guerra mondiale. I Banchieri dunque, per realizzare la Federal Reserve e poi combattere una guerra mondiale per indebitare gli Stati e appropriarsi della loro ricchezza, dovevano eliminare questo insormontabile ostacolo e per farlo forse hanno utilizzato uno dei mezzi più assurdi concepibili dall’uomo. Guggenheim, Strauss e Astor erano infatti i passeggeri più illustri del Titanic, la nave che stava costruendo la White Star Lines, in un cantiere navale di Belfast, poi acquisita da Morgan che ordinò la costruzione di un palazzo lussuoso galleggiante e non di un semplice transatlantico. Il Capitano del Titanic era Edward Smith, che la mattina della partenza della nave, ricevette l’ordine di affondare il Titanic, di trascinare negli abissi tutti e nascondere ogni prova. Il Capitano Smith aveva percorso le acque del Nord Atlantico per oltre 26 anni, era il capitano più esperto del mondo per la navigazione in quelle acque polari, ma durante la navigazione spinse ad una velocità di 22 nodi tra la nebbia il transatlantico che si andò così a scontrare con un enorme iceberg. Intenzionalmente la nave fu dotata di poche scialuppe, proprio per portare in salvo solo pochi, e lasciar morire la gente più umile. Insieme alle centinaia di persone dei certi più bassi persero la vita anche gli uomini più ricchi del mondo, e così svaniva ogni speranza di boicottaggio della Federal Reserve. Ironia della sorte, il Titanic conserva ancora il grande tesoro dei dollari d’argento e d’oro, che non erano delle monete debito ma la prova di un accordo equo tra controparti ritenute uguali, di una promessa solenne dell'emittente che, all’esibizione di questa ricevuta rimborsava una somma uguale di metallo prezioso, in virtù di una prassi finanziaria etica e trasparente della Banca e del Governo. Il 14 Aprile 1912 il Titanic colpì un iceberg, e nel dicembre del 1913, il Sistema della Federal Reserve venne istituito dal governo degli Stati Uniti come sistema monetario ufficiale. Nella storia descritta è possibile leggere ciò che è il nostro presente, perché l’11 Settembre rappresenta il nostro Titanic; è il nostro evento traumatico che porterà a cambiare sistema economico. La verità è stata tuttavia occultata e poi romanzata in un delirio di amore e di scenografia, per impedire che venisse sdoganata e che venisse rimessa in discussione dinanzi all’opinione pubblica. Noi ricorderemo per sempre un film, un libro e degli attori, non arrivando più a leggere il mistero delle guerre, il segreto della scienza del sistema e del susseguente concetto di vita.                   I passeggeri che persero la vita _______________________________________________________________________________________________________________ Questa parte è dedicata a tutte le persone che, nella notte tra il 14 e il 15 Aprile 1912, persero la vita nelle gelide acque dell'oceano Atlantico. Qui non si troverà la lista divisa per classi, ma un semplice elenco delle vittime del Titanic, perchè è giunta l'ora di lasciar riposare in pace tutte le vittime che, in quel frangente, vissero situazioni che nessuno di noi può neanche immaginare. Inoltre sembra assurdo continuare a dividere i passeggeri in classi. Forse, se non c'è uguaglianza nella vita, è nella morte che si può trovarla dove tutti si torna ad essere "Polvere nel Vento". Elenco delle vittime del naufragio: Abbott, E. Abbing, Anthony Abbott, Eugene Abbott, Rossmore Abelson, Mr. Samson Abraham, C. Adahl, Mauritz Adams, J. Adams, R. Adolf, Humblin Ahier, P. Ahlin, Johanna Ahmed, Ali Akerman, J. Akermann, A. Aldworth, Mr. Charles Alexander, William Alhomaki, Ilmari Ali, William Allan, F. Allan, R. Allaria, Baptiste Allen, E. Allen, H. Allen, William Allison, Miss Helen Lorraine Allison, Mr. Hudson Joshua Creighton Allison, Mrs. Waldo Daniels Bessie Allsop, F. Allum, Owen G. Alsopp, Alfred S. Anderson, Albert Anderson, Alfreda Anderson, Anders Anderson, Ebba Anderson, Ellis Anderson, Ida Augusta Anderson, Ingeborg Anderson, Paul Edvin Anderson, Samuel Anderson, Sigrid Anderson, Sigvard Abbott, E. Abbing, Anthony Abbott, Eugene Abbott, Rossmore Abelson, Mr. Samson Abraham, C. Adahl, Mauritz Adams, J. Adams, R. Adolf, Humblin Ahier, P. Ahlin, Johanna Ahmed, Ali Akerman, J. Akermann, A. Aldworth, Mr. Charles Alexander, William Alhomaki, Ilmari Ali, William Allan, F. Allan, R. Allaria, Baptiste Allen, E. Allen, H. Allen, William Allison, Miss Helen Lorraine Allison, Mr. Hudson Joshua Creighton Allison, Mrs. Waldo Daniels Bessie Allsop, F. Allum, Owen G. Alsopp, Alfred S. Anderson, Albert Anderson, Alfreda Anderson, Anders Anderson, Ebba Anderson, Ellis Anderson, Ida Augusta Anderson, Ingeborg Anderson, Paul Edvin Anderson, Samuel Anderson, Sigrid Anderson, Sigvard Anderson, Thor Anderson, W. Andrew, Mr. Edgar Andrew, Mr. Frank Andrews, Mr. Thomas Angheloff, Minko Angle, Mr. William Arnold, Joseph Arnold, Josephine Aronsson, Ernest Axel A. Artagaveytia, Mr. Ramon Ashby, Mr. John Ashcroft, A. Ashe, H. Asim, Adola Aspelagi, G. Asplund, Gustaf Asplund, Master Felix Edvin Rojj Asplund, Oscar Assam, Ali Astor, John Jacob Attala, Malake Augustsan, Albert Ayling, E. Back, C. Backstrom, Karl Badt, Mohamed Bagley, E. Bailey, G. Bailey, G. W. Baily, Mr. Percy Baimbridge, Mr. Chas. R. Baines, Rich Balkic, Cerin Ball, W. Banfi Banfield, Mr. Frederick J. Bannon, John Banous, Elias Barbara, Catherine Barbara, Saude Barker, A. Barker, E. Barker, Reginald L. Barker, T. Barlow, C. Barlow, G. Barnes, Chas Barnes, J. Barnes, W. Barrett, A. Barrett, F. W. Barringer, A. Barrow, H. Barrows, W. Barry, Julia Barton David Barton, S. Basilico, G. Bateman, Mr. Robert J. Baumann, Mr. J. Baxter, F. Baxter, H. R. Baxter, Mr. Quigg Bazzi, L. Beattie, F. Beattie, Mr. Thomson Beauchamp, Mr. H. J. Beavan, W. T. Beedman, G. Beere, William Bell, Joseph Bendell, T. Benhem, T. Bennett, G. Benson, John Viktor Benville, E. Berglund, Ivar Berkeland, Hans Bernardi, B. Berriman, Mr. William Berthold, Florentini Bessant, E. Bessant, W. Best, E. Betros, Seman Beux, D. Bevis, J. Biddlecombe, C. Bietrix, G. Biggs, E. Billiard, van A. Billiard, van James William Billiard, van Walter John Billows, J. Bishop, W. Bjorklund, Ernst Black, A. Black, D. Blackman, H. Blackwell, Mr. Stephen Weart Blake, Seaton Blake, T. Blancy, J. Blann, Eustace Blumet, J. Bochet, G. Bochetez, J. Bogie, L. Bolhens, H. Bond, W. Boothby, W. Borebank, Mr. Jones James Bostandyeff, Guentcho Boston, W. Botsford, Mr. W. Hull Bott, W. Boughton, E. Boulos, Akar Boulos, Hanna Boulos, Nourelain Boulos, Sultani Bourke, Catherine Bourke, John Bowen, David Bowenur, Mr. Solomon Boyd, J. Boyes, H. Bracken, Mr. Jas. H. Bradley, F. Bradley, P. Bradshaw, J. Brady, Mr. John Bertram Braf, Elin Ester Brailey, Theodore Brandeis, Mr. Emil Braund, Lewis Braund, Owen Brewe, Mr. Arthur Jackson Brewer, H. Brewster, G. H. Bricoux, Roger Brigge, W. Bristow, Robert C. Bristowe, H. Brito, Mr. Jose de Brobek, Carl R. Brocklebank, William Brookman, J. Brooks, J. Broom, H. Broome, Athol Brown, J. Brown, Mr. Solomon Thomas William Brown, Mrs. J. J. Brown, W. Browne, Mr. Francis M. Bryhl, Mr. Curt Buckley, H. Buckley, Katherine Bull, W. Bully, H. Bunmell, F. Burke, Jeremiak Burke, Mary Burke, R. Burns, Mary Burr, E. Burroughs, A. Burton, E. Butler, Mr. Reginald Butt, Mr. Archibald Willingham Butt, Robert Butt, W. Butterworth, J. Byles, Rev.nomas R. D. Byrne, J. Cacic, Grego Cacic, Luka Cacic, Manda Cacic, Maria Cairns, Mr. Alexander Calderwood, H. Calie, Peter Camner, J. Campbell, D. S. Canavan, Mary Canavan, Pat Cann, Erenst Car, Jeannie Caram, Joseph Caram, Maria Carbines, Mr. William Carlson, Carl R. Carlson, Mr. Frank Carlsson, August Sigfrid Carlsson, Julius Carney, William Carr, R. Carran, Mr. F. M. Carran, Mr. J. P. Carter, F. Carter, Mrs. Lillian Carter, Rev. Ernest C. Cartwright, J. Carver, A. Case, Mr. Howard B. Casey, T. Casswill, C. Castleman, E. Caunt, W. Cave, Herbert Cavendish, Mr. T.W. Cecil, C. Celotti, Francesco Chaffee, Mr. Herbert Fuller Chapman, Mr. Charles Chapman, Mr. John H. Chapman, Mrs. Elizabeth Charboison, A. Chartens, David Chehab, Emir Farres Cherrett, W. Cheverton, W. F. Chisholm, Mr. Robert Chisnall, G. Chitty, G. Chitty, G. Chorley, J. Christmann, Emil Christmas, H. Christy, Miss Juli Chronopoulos, Apostolos Chronopoulos, Demetrios Church, G. Clark, T. Clarke, J. Fred C. Clarke, Mr. Charles V. Clifford, Mr. George Quincy Coe, H. Coelho, Domingos Fernardeo Coffey, John Colbert, Patrick Coleff, Fotio Coleff, Peyo Coleman, A. Coleman, J. Coleridge, Mr. R. C. Collander, Mr. Eri Colley, Mr. Edward Pomeroy Collyer, Mr. Harvey Collyer, Mrs. Charlotte Compton, Mr. Alexander Taylor, Jr. Conlin, Thos. H. Connaghton, Michel Connolly, Kate Connors, Pat Conway, P. Cook, George Cook, Jacob Coombs, C. Cooper, H. Cooper, J. Copperthwaite, B. Cor, Bartol Cor, Ivan Cor, Ludovik Corben, E. T. Corbett, Mrs. Irene Corcoran, D. Corey, Mrs. C. P. Corey, Mrs. Mary Corn, Harry Cornaire, M. Cotterill, Mr. Harry Cotton, A. Couch, F. Couch, J. Coutin, A. Cox, Denton Coxon, Daniel Coy, F. E. G. Crabb, H. Crafton, Mr. John B. Crease, Ernest James Creese, H. Cribb, John Hatfield Crisp, H. Crispin, W. Crosbie, J. B. Cross, W. Crovelle, Louis Crumplin, C. Cummings, Mr. John Bradley Cunningham, B. Cunningham, Mr. Alfred Fleming Curtis, A. Dahl, Mauritz Dahlberg, Gerda Dakic, Branko Danbom, Ernest Danbom, Gilbert Danoff, Sigrid Danoff, Yoto Dantchoff, Khristo Dashwood, W. Davidson, Mr. Thornton Davies, Alfred Davies, Evan Davies, Gordon Davies, J. Davies, John Davies, Joseph Davies, Mr. Charles Davies, R. J. Davies, T. Davison, Mary Davison, Thomas H. Dawson, J. De Breucq, M. Deacon, Mr. Percy Dean, G. Deeble, A. del Carlo, Mr. Sebastiano Delalic, Regyo Denbou, Mr. Herbert Denison, ? Denkoff, Mito Dennarsico Dennis, Samuel Dennis, William Derrett, A. Deslands, P. Desvernini, L. Dewan, Frank Diaper, J. Dibden, Mr. William Dibo, Elias Dickson, W. Dilley, J. Dimic, Jovan Dineage, J. Dintcheff, Valtcho Dodd, E. C. Dodd, George Dodd, R. Dolby, J. Donati, Italo Donoghue, F. Dooley, Patrick Dore, A. Dornier, S. Doughty, W. Douglas, Mr. Walter Donald Downton, Mr. William J. Doyle, Elin Doyle, F. Drapkin, Jenie Drazenovie, Josip Duffy, William Dulles, Mr. William Crothers Dunford, W. Dyer, Henry Ryland Dyker, Adolf Dymond, Frank Eagle, A. J. Eastman, C. Ecimovic, Joso Edbrooke, F. Ede, G. B. Edge, F. Edwards, C. Edwardsson, Gustaf Egg, W. H. Eitemiller, Mr. G. F. Eklunz, Hans Ekstrom, Johan Elias, Joseph Elias, Joseph Elliott, Everett Edward Elsbury, James Emmeth, Thomas Enander, Mr. Ingvar Ennis, W. Ervine, George Evans, George Evans, Miss Edith Corse Evans, W. Everett, Thomas J. Fahlstrom Mr. Arne J. Fairall, H. Fanette, M. Farquharson, W. Farrell, James Farrendon, E. Farting John Fat-ma, Mustmani Faunthorpe, Mr. Harry Fay, F. Fei, Carlo Fellows, A. Feltham, G. Fenton, F. Ferris, W. Fillbrook, Mr. Charles Finch, H. Fischer, Mr. Eberhard Fitzpatrick, H. Flarty, E. Fletcher, P. W. Flynn, Mr. J. I. Ford, Arthur Ford, E. Ford, F. Ford, H. Ford, Mr. E. W. Ford, Mrs. D. M. Ford, Thomas Foreman, Mr. B. L. Fortune, Mr. Charles Alexander Fortune, Mr. Mark Foster, A. Fox, Mr. Stanley H. Fox, Patrick Fox, W. T. Frankin, A. Franklin, Charles Franklin, Mr. Thomas Parnham Fraser, J. Fraser, J. Freeman, Ernest E. S. Frost, Mr. Wood Anthony Fry Richard Futrelle, Mr. Jacques Fynney, Mr. Jos. Gale, Mr. Harry Gale, Mr. Shadrach Gallagher, Martin Gardner, F. Garthfirth, John Gaskell, Mr. Alfred Gatti, L. Gavey, Mr. Lawrence Geddes, R. Gee, Mr. Arthur H. Geer, A. Gerios, Assaf Gerios, Youssef Gerios, Youssef Gheorgheff, Stanio Giglio, Mr. Victor Gilardino, V. Gilbert, Mr. William Giles, J. Giles, Mr. Edgar Giles, Mr. Fred Giles, Mr. Ralph Gilinski, Leslie Gill, Mr. John Gill, P. Gill, S. Gillespie, Mr. William Givard, Mr. Hans K. Godley, G. Golder, M. W. Goldschmidt, Mr. George B. Goldsmith, Nathan Gollop, C. Goncalves, Manoel E. Goodwin, Augusta Goodwin, Charles E. Goodwin, Frederick Goodwin, Harold Goodwin, Jessie Goodwin, Lillian A. Goodwin, Sidney Goodwin, William F. Gordon, J. Goree, F. Goshawk, A. Gosling, B. Gosling, S. Graham, Mr. Thompson William Graham, T. Graves, S. Green, G. Green, George Greenberg, Mr. Samuel Gregory, D. Grodidge, E. Gronnestad, Daniel D. Gros, Claude G. Guest, Robert Guggenheim, Mr Benjamin Guggenheim, Servitore Gullio, Casali Gunn, J. Gunnery, G. Gustafson, Alfred Ossia Gustafson, Anders Gustafson, Johan Birger Gustafsson, Gideon Karl Gwinn, William Logan Haas, Aloisia Hagan, John Hagardon, Kate Hagarty, Nora Hagland, Ingvald O. Hagland, Konrad R. Hakkarainen, Pekko Pietari Hale, Mr. Reginald Hall, F. Hall, J. Hallett, G. Halloway, S. Hamblyn, Ernest William Hamilton, E. Hampe, Leon Hands, B. Hanna, Mansour Hannam, G. Hansen, Henry Damgavd Harbeck, Mr. William H. Harding, A. Harknett, Alice Harmer, Mr. Abraham Harper, Rev. John Harrigthon, Mr. Charles Harris, C. H. Harris, C. W. Harris, E. Harris, F. Harris, Mr. Henry Burkhardt Harris, Mr. Walter Harrison, Mr. William Henry Harrison, N. Hart, Henry Hart, Mr. Benjamin Hart, Thomas Hartley, Wallace Henry Harvey, Herbert G. Hasgood, R. Haslin, J. Hatch, H. Hawkesworth, John Hawkesworth, W. Hays, Mr. Charles Melville Hayter, A. Head, A. Head, Mr. Christopher Heininen, Wendla Helnen, J. Hemming, Norah Hendekevoic, Ignaz Hendy, E. Henery, Delia Henriksson, Jenny Henry, W. Hensford, J. Herman, Mr. Samuel Hersh L. Siebald Hesketh, James H. Hewett, T. Hickman, Mr. Leonar Hickman, Mr. Lewi Hickman, Mr. Stanle Hill, H. Hill, J. Hill, J. Hilliard, Mr. Herbert Henry Hiltunen, Miss Marth Hinckley, G. Hines, G. Hinton, W. Hipkins, Mr. W. E. Hiscock, S. Hoare, Leo Hocking, Mr. Georg Hocking, Mr. Samuel J Hodge, C. Hodges, Mr. Henry P Hodges, W. Hodgkinson, L. Hoffman, Mr. Loui Hogg, C. Hogue, E. Hold, Mr. Stephe Holland, T. Holm, John F. A. Holman, H. Holt, Mr. W. F. Holten, Johan Holverson, Mr. Alexander Oscar Hood, Mr. Ambros Hopkins, F. Horgan, John Hosgood, R. Hosking. G. F. House, W Howard, Mr. Benjami Howard, Mrs. Ellen T Howell, A. Hoyt, Mr. William Fishe Hughes, H. Humblen, Adolf Mathias Nicolai Olsen Humby, F. Hume, Jock Law Humphreys, H. Hunt, Mr. Georg Hunt, T. Hurst, C. J. Hutchinson, J. Hutchinson, John H. Ide, H. Ilieff, Ylio Ilmakangas, Ida Ilmakangas, Pista Ingram, C. Ingrouville, H. Ings, W. Instance, T. Isham, Mrs. Ann Elisabet Ivanoff, Konio Jackson, H. Jacobsohn Mr. Sidney S Jacobson, John Jago, J. Jaillet, H. Jakob, Mr. Birnbaum James, Thos Janaway, W. Janin, C. Jardin, Jose Netto Jarvis, Mr. John D Jarvis, W. Jean Nassr, Saade Jeffery, W. Jefferys, Mr. Cliffor Jefferys, Mr. Ernes Jenkin, Mr. Stephe Jenner, H. Jensen, Hans Peter Jensen, Nilho R. Jensen, Svenst L. Jenson, C. V. Joas, N. Johann, Markim Johannessen, Elias Johansen, Nils Johansson, Erik Johansson, Gustaf Johnson, A. Johnson, Alice Johnson, H. Johnson, Jakob A. Johnson, Mr. A Johnson, Mr. W Johnson, W. Johnsson, Malkolm Johnston, Catherine Nelli Johnston, Mrs Johnston, Mrs. C. H. Johnston, William Andre Jones, A. Jones, A. Jones, H. Jones, Mr. C. C Jones, Reginald V. Jonkoff, Lazor Jonsson, Nielo H. Jouanmault, G. Jukes, J. Julian, Mr. Henry Forbe Jupe, Herbert Jusila, Katrin Jusila, Mar Jutel, Henrik Hansen Kalil, Betros Kallio, Nikolai Kalvig Johannes H. Kantor, Mr. Sehu Karajic, Milan Karlson, Nils August Karnes, Mrs. J. F Kassem, Fared Keane, Mr. Danie Kearl, C. Kearl, G. Keefe, Arthur Keegan, Jas Keeping, Mr. Edwi Kekic, Tido Kelland, T. Kelly, James Kelly, James Kelly, Jas Kelly, William Kemp, Thos Kenchenten, Fredrick Kennell, C. Kent, Mr. Edward Austi Kenyon, Mr. Frederick R. Kenzler, A. Kerane, Andy Kerley, W. T. Kerr, T. Ketchley, H. Khalil, Zahie Kieran, M. Kiernan, James W. Kiernan, John Kiernan, Phillip Kilgannon, Thomas King, A. King, Ernest Waldron King, G. King, T. W. Kingscote, W. F. Kink, Miss Maria Kink, Vincenz Kinsella, L. Kirkham, J. Kirkland, Rev. Charles L Kitching, A. Klaber, Mr. Herma Klasen, Gertrud Emili Klasen, Hilda Klasen, Klas A.Mona, Mae A. Klein, H. Knight, L Knight, Mr. Rober Kraeff, Thodor Krins, George Kvillner, Mr. John Henri Lacey, Bert W. Lahtinen, Mr. Willia Lahtinen, Mrs. Ann Lahy, T. Laitinen, Sofia Lake, W. Laleff, Kristo Lam, Len Lambert-Williams, Mr. Fletcher Fellows Lane, A. E. Lane, Patrick Laroche, Mr. Josep Larson, Viktor Larsson, Bengt Edvin Larsson, Edvard Latimer, Andrew J. Lawrence, A. Leader, A. Lee, H. Lefebvre, Frances Lefebvre, Henr Lefebvre, Id Lefebvre, Jeann Lefebvre, Mathilde Lefever, G. Leinonen, Antti Lemberopoulos, Peter Lennon, Denis Lennon, Mary Leonard, L. Leonard, M. Leonard, Mr. Lester, Jame Levett, G. Levy, Mr. R. J Lewy, Mr. E. G Leyson, Mr. Robert W. N Light, C. Light, C. Light, W. Lindablom, August Lindahl, Agda Lindell, Edvard Bengstsson Lindell, Gerda Elin Linehan, Michel Ling, Lee Lingan, Mr. Joh Lingrey Mr Edwar Lithman, Simon Lloyd, H. Lloyd, W. Lobb, Cordelia Lobb, William A. Lock, A. Lockyer, Edward Long, F. Long, Mr. Milton Clyde Long, W. Longley, Miss Gretchen Fisk Longmiur, J. Loring, Mr. Joseph H Louch, Mr. Charles Alexande Lovell, J. Lovell, John Lundahl, John Lundstripm, Jan Lurette, Miss Elise Eugeni Lydiatt, C. Lyons, William Henry Mabey, J. Mack, Mrs. Mar MacKay, George W. Mackie, W. D. Maenpaa, Matt Magee, W. Maguire, Mr. J. E Mahon, Deli Maisner, Simon Major, E. Makinen, Kalle Malachard, Mr. Noe Malinoff, Nicol Mampe, Leo Mangan, Mary Mangiavacchi, Mr. Emili Mantle, R. Mantvila, Mr. Josep Marinko, Dmitri Markoff, Marin Marks, J. Marrett, G. Marriott, J. W. Marsh, F. Marvin, Mr. Daniel Warner Maskell, L. Matherson, D. Matthews, Mr. W. J May, A. W. Maybery, Mr. Frank H Mayo, W. Maytum, Alfred McAndrew, Thos McAndrews, W. McCaffry. Mr. Thomas Francis McCarthy, Mr. Timothy J. McCastlen, W. McCawley, T. W. McCrae, Mr. Arthur G McCrie, Mr. Jame McElroy, Herbert Walter McElroy, Michel McGarvey, E. McGaw, E. McGowan, Annie McGowan, Katherine McGrady, James McGregor, J. McKane, Mr. Peter D McMahon, Martin McMullen, J. McMurray, W. McNamee, Eileen McNamee, Neal McQuillan, William McRae, William McReynolds, W. Meanwell, Marian O. Mechan, John Meek, Annie L. Melkebuk, Philemon Mellor, A. Meo, Alfons Meyer, Mr. Augus Meyer, Mr. Edgar Josep Middleton, Alfred Pirrie Middleton, M. V. Miles, Frank Milford, George Millar, R. Millar, T. Millet, Mr. Frank D. Milling, Mr. Jacob C Minahan, Dr. William Edwar Minkoff, Lazar Mintram, W. Mirko, Dika Mishellany, A. Misseff, Ivan Mitchell, B. Mitchell, Mr. Henr Mitkoff, Mito Moch, Mr. Pkdtp E Moen, Sigurd Hansen Molson, Mr. H. Markland Monbarek, Hann Monoros, J. Monteverdi, J. Moody, James Pell Moore, A. Moore, Leonard C. Moore, Mr. Clarenc Moore, R. Moores, R. Moran, James Morawick, Mr. Ernes Morgan, A. Morgan, Daniel J. Morgan, T. Morgan, W. Morley, William Morrell, R. Morris, A. Morris, W. Morrow, Thomas Moss, William Moussa, Mantoura Moutal, Rahamin Mudd, Mr. Thomas C Mullen, T. Muller, L. Murdlin, Joseph Murdoch, William McMaster Myhrman, Oliver Myles, Mr. Thomas F Naidenoff, Penko Nancarrow, W. H. Nankoff, Minko Nannini, F. Nasr, Mustafa Nasser, Mr. Nicola Nasser, Mrs. Adele Natsch, Mr. Charle Navratil, Mr. Loui Nedeco, Petroff Nemagh, Robert Nenkoff, Christo Nesson, Mr. Israe Nettleton, G. Newell, Mr. Arthur Webster Newman, C. Nicholls, Mr. Joseph C Nicholls, T. Nichols, A. Nichols, Alfred Nicholson, Mr. A. S Nieminen, Manta Niklasen, Sander Nirva, Isak Noon, John Norman, Mr. Robert D Norris, J. Noss, B. Nosworthy, Richard C. Novel, Mansouer O'Brien, Denis O'Brien, Thomas O'Connell, Pat D. O'Connor, Maurice O'Connor, Pat O'Donaghue, Bert O'Neill, Bridge O'Sullivan, Bridge O'Connor, T. Odahl, Marti Olive, C. Olive, E. R. O'Loughlin, William F. H. Olsen, Arthu Olsen, Henry Olsen, Ole M. Olson, Elon Olsson, Elida Olsson, John Oreskovic, Jeko Oreskovic, Luka Oreskovic, Maria Orman, Velin Orpet, W. Orr, J. Orsen, Sirayanian Ortin, Zakarian Osborne, W. Ostby, Mr. Engelhart Cornelius Othen, C. Otter, Mr. Richar Ovies Rodriguez, Mr. Servand Owens, L. Pacey, R. Pacherat, J. Pacruic, Mate Pacruic, Tom Paice, R. Painter, Charles Painter, F. Painton, J. A. Palles, T. Pand, G. Panula, Ein Panula, Ernest Panula, Juh Panula, Mari Panula, Sann Panula, Urh Panula, William Parkes, Mr. Franci Parks, Sam Parr, Mr. Marsh Henry Willia Parsons, E. Parsons, F. A. Parsons, R. Partner, Mr. Austi Pasic, Jakob Paulsson, Alma Paulsson, Gost Paulsson, Pau Paulsson, Stin Paulsson, Torborg Danir Pavlovic, Stefo Payne, Mr. V Peacock, Alfred Peacock, Treasteall Pearce, A. Pearce, Ernes Pears, Mr. Thomas Pedrini, Alex Peduzzi, Josep Pekonemi, E Pelsmaker, Alfons d Peltomaki, Nikolai Peñasco, Mr. Victor de Sato Pengelly, Mr. Frederic Pennell, F. Penny, W. Penrose, J. Pentcho, Petroff Perkin, John Henr Perkins, L. Pernot, Mr. Ren Perotti, Alfonsi Perrin, W. Perriton, H. Perry, H. Peruschitz, Rev. Jos. M Petagna, R. Peter, Catherine Josep Peters, Kati Peterson, Ellen Peterson, Johan Peterson, Mariu Petrachio, A. Petrachio, S. Petranec, Matild Petterson, Olaf Petty, Edwin Henry Phillips, G. Phillips, J. Phillips, John George Phillips, Mr. Rober Piatti, L. Piazza, P. Pitfield, W. Platt, W. Plotcharsky, Vasi Poggi, E. Ponesell, Mr. Marti Pook, R. Porter, Mr. Walter Chamberlai Potchett, Georg Preston, Thomas Price, E. Proctor, Chester Proudfoot, R. Pugh, Alfred Pugh, P. Pulbaun, Mr. Fran Pusey, Robert Radeff, Alexander Rafoul, Bacco Raibid, Raz Randall, F. Ranson, Jas Rath, Sara Ratti, E. Read, J. Reed, C. Reed, James Georg Reed, R. Reeves, F. Reeves, Mr. Davi Renouf, Mr. Peter H Reuchlin, Mr. Jonkheer, J. G Revall, W. Reynolds, Harold Ricardona, R. Rice, Alber Rice, Arthu Rice, Eri Rice, Eugen Rice, Georg Rice, J. R. Rice, Margare Rice, P. Richard, Mr. Emil Richards, H. Rickman, G. Ricks, Cyril S. Ridout, W. Rigozzi, A. Rintamaki, Matt Risien, Samue Robbins, Mr. Victo Roberts, F. Roberts, G. Roberts, H. Robertson, G. Robins, Alexande Robins, Charity Robinson, J. Roebling, Mr. Washington Augustu Rogers, E. J. Rogers, M. Rogers, Mr. Harr Rogers, William John Rood, Mr. Hugh R. Rosblom, Helen Rosblom, Salf Rosblom, Vikto Ross, Mr. J. Hugo Rothschild, Mr. Marti Rotto, Angelo Rous, A. Rouse, Richard H. Rousseau, P. Rowe, Mr. Alfre Rudd, Henry Rummer, G. Rummstvedt, Kristian Rush, Alfred George J. Russell, R. Ryan, T. Ryerson, Mr. Arthur Larne Saad, Amin Saad, Khali Sacaggi, G. Sadlier, Matt Sadowitz, Harry Sage, Ad Sage, Anni Sage, Constanc Sage, Doroth Sage, Dougla Sage, Frederic Sage, George Sage, John Sage, Stell Sage, Thomas Sage, Willia Salander, Carl Salussolia, Giovenz Samaan, Elia Samaan, Hanna Samaan, Youssef Samuels, W. Sandman, Johan Sangster, C. Sarkis, Lahowd Sarkis, Mardirosia Sather, Sino Saundercock, W. H. Saunders, D. E. Saunders, T. Saunders, W. Saunders, W. Sawyer, Frederic Sawyer, R. J. Scanlan, Jame Scavino, C. Scott Scott, Archibald Scovell, R. Scrota, Mauric Sdycoff, Todor Sedgwick, Mr. C. F. W. Sedunary, Sidney Self, E. Seman, Betro Sesea, Gino Sevier, W. Shabini, George Sharp, Mr. Perciva Shaughnesay, Pa Shaw, H. Shea, J. Shea, Thos Shedid, Dahe Shellard, Frederic Shepherd, Jonathan Shilaber, C. Shine, Elle Shorney, Charle Siebert, Sidney C. Sihvola, Antt Silvey, Mr. William Baird Simmons, F. G. Simmons, Joh Simmons, W. Simpson, J. Edward Sivic, Huse Sjostedt, Mr. Ernest A Skeats, W. Skinner, E. Skoog, Ann Skoog, Car Skoog, Haral Skoog, Mabe Skoog, Margre Skoog, Willia Slabenoff, Petc Sleiman, Attall Slemen, Mr. Richard J Slight, H. J. Slight, W. Slocovski, Selma Small, William Smart, Mr. John M Smiljanic, Mil Smith, C. Smith, C. Smith, E. Smith, Edward John Smith, F. Smith, J. Smith, James M. Smith, John Richard Jago Smith, Mr. Augustu Smith, Mr. James Clinc Smith, Mr. Lucien Phili Smith, Mr. Richard Willia Smith, R. G Smither, H. Snellgrove, G. Snooks, W. Sobey, Mr. Hayde Soholt, Peter Andreas Lauritz Andersen Soloman, Mr. A. L Solvang, Lena Jacobse Somerton, Francis W Sop, Jule Spector, Wool Spencer, Mr. William August Spinner, Henr Stafford, M. Stagg, J. H. Stanbrook, Augustus Staneff, Iva Stankovic, Jova Stanley, E. R. Stanton, Mr. S. War Stead, Mr. William Thoma Steffanon, W. B Steffanson, Hokan Bjornstro Stewart, Mr. A. Alber Stocker, H. Stokes, Mr. Phillip J Stone, E. Stone, E. Storey, T Stoyehoff, Ili Stoytcho, Mihof Strandberg, Id Straus, Mr. Isido Straus, Mrs. Isido Strilic, Iva Strom, Matild Strom, Selma Stroud, E. A. Stroud, H. Stubbings, H. Stubbs, H. Sullivan, S. Sutehall, Henr Sutton, Mr. Frederic Svensen, Ola Svensson, Coveri Swan, W. Swane, Mr. Georg Sweet, Mr. Georg Symonds, J. Syntakoff, Stank Talbot, George Fredrick Charles Tamlyn, Fredrick Tannous, Alexande Tannous, Dale Tannous, Thoma Taussig, Mr. Emil Taylor, C. Taylor, C. Taylor, J. Taylor, L. Taylor, Percy, C. Taylor, T. Taylor, W. Terrell, Bertram Testoni, Ercole Thayer, Mr. John Borlan Thayler, M. Theobald, Thoma Thomas, Charles P Thomas, J. Thomas, Joh Thomas, Tami Thompson, H. Thorley, W. Thorne, Mr. G Thorneycrolt, Perciva Tietz, C. Tikkanen, Juh Tizard, A. Tobin, Roge Todoroff, Lali Tomlin, Ernest P Tonfik, Nahl Tonglin, Gunne Topp, T. Torber, Ernes Torfa, Assa Toung, F. Tozer, J. Tronpiansky, Mr. Moses A Tucker, B. Tupin, M. Doroth Turcin, Stefa Turley, R. Turner, G. F. Turner, L. Turnquist, W Turpin, Mr. William J Turvey, C. Urbini, R. Uruchurtu, Mr. M. R Useher,Baulne Uzelas, Jov Vagil, Adele Jan Valassori, Ettera Van de Velde, Josep Van de Walle, Nesto Van der Hoef, Mr. Wyckoff Van der Planke, Augusta Vande Van der Planke, Emilie Marie Van der Planke, Jules Van der Planke, Leon Vande Van der Steen, Le Van Impe, Catharin Van Impe, Jaco Van Impe, Rosali Vassilios, Catavela Veal, A. Veal, T. Veale, Mr. Jame Vear, H. Vear, W. Vereruysse, Victo Vestrom, Huld A. A Vicat, J. Vilvarlarge, P. Vine, H. Vioni, R. Voegelin, H. Vook, Jank Waelens, Achill Wake, S. Walker, Mr. William Anderson Wallis, Mrs. Walpole, John Walsh, Miss Ward, Arthur Ward, E. Ward, J. Ward, P. Wardner, F. Ware, Frederic Ware, Mr. John Jame Ware, Mr. William J Wareham, R. Warren, Mr. Charles W Warren, Mr. Frank Manle Warwick, F. Wateridge, E. Watson, W. Watson, W. Watt, Miss Bertha Wazli, Yousi Weatherstone, T. Webb, Brooke Webb, S. Webber, F. Webber, Jame Weisz, Mr. Leopol Welch, W. H. Wende, Olof Edvi Wenzel, Zinhar West, Mr. E. Arthu Wheadon, Mr. Edwar Wheeler, Mr. Edwi White, A. White, Alfred White, Alfred White, F. White, J. White, L. White, Mr. Percival Wayland White, Mr. Richard Frasa White, Servitor Whitford, A. Wick, Mr. George Dennic Widegrin, Charle Widener, Mr. George Dunto Widener, Mr. Harr Wiklund, Jacob A Wiklund, Karl F Wilde, Henry Tingle Willey, Edwar Williams, A. Williams, E. Williams, Harr Williams, Lesli Williams, Mr. Duan Williamson, James Bertram Willis, W. Wilson, Bertie Wilton, William Wiltshire, W. Windelov, Eina Wirz, Alber Wiseman, Phili Witcher, A. Witt, F. Witt, H. Wittenrongel, Camill Wittman, H. Wood, J. T. Woodford, H. Woods, H Woodward, J. W. Woody, Oscar S. Wormald, T. Wrapson, H. Wright, Fredrick Wright, Mr. Georg Wyeth, J. Yazbeck, Anton Yoshack, J. Young, Francis Youssef, Brahi Youssef, Hann Zabour, Hilen Zabour. Tamin Zakarian, Mapriede Zarracchi, L. Zievens, Rene Zimmermann, Leo                                                                                                                                         Fine