
SOS Titanic!
Titanic!
a cura di Ninni Raimondi________________________________________________________________________________________
La tragedia che nella primavera del 1912 coinvolse la famosa nave da crociera
non è solo da considerare come uno spiacevole e mortale incidente avvenuto
nel corso della storia.
Esso ha influito in maniera molto più incisiva nella storia e nella coscienza
dell’Europa e dell’intero globo, in quanto ciò influì in maniera nel segnare
la fine di un secolo e di un’epoca; non a caso alla vicenda del Titanic sono
stati dedicati qualcosa come seimila titoli bibliografici e più di una mezza
dozzina di film.
Si è appena detto che la tragedia del Titanic segnò la fine di un secolo:
ciò non è vero da un punto di vista puramente cronologico in quanto la vicenda
avvenne ben dodici anni dopo la data tonda, ma fu determinante per indicare
la fine di un’importante epoca, il secolo positivista.
A partire dagli anni ’30 del XIX secolo si erano diffuse teorie ed idee di
grande fiducia nei confronti della scienza e della tecnologia (la ragione
si era già affermata ed era stata consacrata come elemento guida nella vita
degli uomini già nel periodo illuminista, il XVIII secolo, "l’età dei lumi"),
si credeva che la tecnologia potesse risolvere tutte le problematiche e le
tensioni della vita degli uomini e la fiducia cieca ed incondizionata nella
scienza aveva portato alcuni intellettuali a sostenere che anche il problema
della morte sarebbe stato ben presto risolto.
Tale assoluta dipendenza dalle conoscenze scientifiche si era facilmente diffusa
ed affermata nel corso del XIX secolo grazie al forte sviluppo che la medicina,
la chimica e le altre scienze avevano avuto: molti problemi millenari erano
stati risolti.
Inoltre tutto ciò si inseriva in quadro geo – politico di sostanziale stabilità:
l’Europa disegnata a Vienna nel 1814 da Metternich aveva resistito e vi era
stato il più lungo periodo di pace conosciuto fino ad allora. Era la "belle
époque".
Si può ben capire come in un siffatto contesto socio – culturale l’affondamento
di una nave ritenuta inaffondabile in quanto massima espressione del meglio
della tecnologia potesse colpire la pubblica opinione e la coscienza generale.
Il discorso diviene più chiaro se si tiene presente che solo due anni dopo
l’Europa sarà sconvolta dalla Grande Guerra che spazzerà via ogni speranza
(la scienza sarà usata per scopi bellici, quindi per uccidere) e sconvolgerà
le menti degli Europei provocando la fine di buona parte delle classi dirigenti.
Tre millenari imperi, Impero d’Austria – Ungheria, Impero ottomano, Impero
zarista, cesseranno di esistere e saranno smembrati: l’Austria diventerà una
piccola ed ininfluente repubblica, la Turchia perderà ogni influenza nel vecchio
continente ed in Russia sulle note dell’Internazionale trionferà la Bandiera
Rossa con l’affermazione del comunismo bolscevico leninista.
Come hanno poi scritto molti storici "Nulla fu più come prima".
L’Europa fu sconvolta dal conflitto che segnò l’inizio di un’epoca di incertezze
che sfocerà nei tre grandi totalitarismi (fascismo, nazismo e stalinismo)
e nella Seconda Guerra mondiale alla fine della quale l’Europa troverà un
nuovo equilibrio, ma perderà la propria centralità a vantaggio delle due nuove
superpotenze: gli Stati Uniti d’America e l’Unione Sovietica.
Ringraziamenti, particolari, vanno a:
Famiglia Browne Jefferson di Philadelphia, U.S.A, che ha fornito buona parte del supporto fotografico.
M.I.T. - Massachusetts Institute of Technology, Cambridge - Boston U.S.A., una delle più importanti università di ricerca del mondo, che ha fornito una ampia consulenza tecnica e planimetrica di studio.
Congress Library, Washington, U.S.A. per il supporto iconografico.
The Royal Society Library and Archives of London, per il supporto bibliografico.



La tragedia del Titanic: troppe verità, nessuna verità
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Secondo la mitologia
greca i Titani erano divinità potentissime che regnavano sul mondo
prima che il suo dominio passasse , dopo una lunga lotta, a Zeus e alla sua
corte olimpica.
Sconfitti da Zeus, vennero relegati per l'eternità
nelle viscere della Terra.
Secoli e secoli dopo, un nuovo Titano sarebbe apparso
sulla Terra, sotto forma di colossale nave passeggeri transoceanica, e come
i dodici "fratelli maggiori" sarebbe assurto a simbolo di imponenza
e di sfida al cielo.
Opera dell'uomo e non di un dio, anche il Titanic sarebbe
stato condannato alle profondità, questa volta del mare.
Da quando fu riscoperto
nel 1985 ad opera di una missione franco-americana, il Titanic è riemerso
dalla leggenda per divenire un vera e propria ossessione storica.
Mostre,
convegni, commemorazioni e - è cronaca di queste ultimi tempi - persino
un film kolossal hollywoodiano hanno avuto il compito di rievocare il tragico
destino di quella che doveva essere la nave più gigantesca e inaffondabile
mai creata dall'uomo, un prodigio della tecnologia in un secolo che avrebbe
fatto della tecnologia uno delle proprie divinità pagane.
Una sfida
nata dall'ottimismo, a sua volta figlio di un'epoca - la belle epoque - che
riteneva di potere tutto, e intendeva celebrare il trionfo culturale e tecnologico
dell'Europa e dell'Occidente.



Nascita del Titanic
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L'idea del Titanic nacque a Londra nel 1907, da un colloquio tra due personaggi
in vista del mondo della navigazione civile, Lord Pirrie - presidente dell'impresa
di costruzioni navali irlandese Harold & Wolf - e J. Bruce Ismay, dirigente
della compagnia di navigazione White Star Line.
Pirrie aveva proposto la creazione
di almeno tre grosse e lussuose imbarcazioni per poter reggere la concorrenza
della rivale Cunard Line.
La Cunard deteneva il quasi assoluto monopolio della rotta atlantica tra l'Europa
e il Nord America, e la White Star - consociata della International Mercantile
Marine di Pierpont Morgan - mirava alla creazione di una linea che puntasse
sulla comodità e il lusso del viaggio, piuttosto che sulla sua velocità.
Nacque così, dall'intreccio economico e tecnologico di Morgan, la White
Star e la Harland & Wolff una linea che andò sotto il nome di "Olympic"
(e la prima imbarcazione fu nominata proprio così).
Il 1907 fu definito l'annus mirabilis della storia delle costruzioni navali: la concorrenza tra
Cunard e White Star portò alla creazione di due stupendi transatlantici
- il Lusitania e il Mauritania, quest'ultima Nastro Azzurro fino al 1929.
Nello stesso anno la marina militare intensificò la propria produzione.
Caratteristica delle navi di lusso della White Star Line - e pretesto per
differenziarle da quelle rivali della Cunard - era il riferimento a terminologie
mitologiche la cui desinenza era sempre in "ic".
Vezzo della Cunard
Line era quello di nominare ricorrendo alla desinenza "ia", ad esempio
"Carpathia".
Il 16 dicembre 1908 cominciarono i lavori che avrebbero
portato alla creazione della prima imbarcazione , l'"Olympic", cui
avrebbe seguito il leggendario "Titanic" (lo scalo di costruzione
fu preparato nel marzo 1909).
Entrambe le navi vennero costruite a Belfast.
L'Olympic venne varato nel fiume Lagan il giorno 20 ottobre 1910.
Si trattava
di un enorme scafo il cui peso era di ben 25.000 tonnellate, si riuscì
ad immergere in acqua ricorrendo a 23 tonnellate di grasso, raggiunse una
velocità di 12, 5 nodi, e per essere fermata necessitava di sei ancore
e otto tonnellate di cavi.
La storia della navigazione non aveva mai assistito
alla creazione di un tale gigante. Il Titanic, nave gemella, venne costruita
più brevemente, ricorrendo agli studi e all'esperienza consumata nella
realizzazione dell'Olympic.



Le navi gemelle
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La stupefacente somiglianza tra le due navi (le uniche differenze erano nella
disposizione di alcune finestre del ponte B, sul fianco, e nella parte anteriore
del ponte A, fu enfatizzata a fini pubblicitari dagli stessi costruttori e
dalla White Star.
A proposito di questa considerazione, una delle numerose
leggende fiorite intorno al Titanic allude al fatto che a perire nel famoso
disastro non fu il Titanic, bensì l'Olympic "travestito"
da Titanic.
La sostituzione della targa sullo scafo e delle piccole differenze
sarebbe avvenuta nell'unica notte in cui - per imbarazzanti problemi tecnici
dell'Olympic durante uno dei suoi primi viaggi - le due imbarcazioni rimasero
ancorate insieme nel porto di Belfast nel 1912.
Per non regalare alla concorrenza la gaffe della neonata Olympic, i dirigenti della White Star sarebbero ricorsi
al "cambio in corsa".
Di questa ipotesi, ovviamente, mancano le
prove.
Le sorelle "olympic"
(Olympic e Titanic) avevano un equipaggio di circa 900 persone (500 addetti
ai passeggeri, 325 ai motori e solo 66, tra cui il capitano e 7 ufficiali
di coperta, alla navigazione).
Nel maggio 1911, al suo primo viaggio per l'America,
l'Olympic nel porto di Manhattan bloccò e quasi affondò sotto
la poppa il rimorchiatore O.L. Halenbeck.
Nel settembre dello stesso anno
nel porto di Southampton la gigantesca nave (la cui dote principale non era
evidentemente l'agilità) venne a collidersi con l'incrociatore corazzato
Hawke.
I due comandanti erano rispettivamente Edward J. Smith (comandante
dal dubbio curriculum e che sarebbe passato alla storia come il comandante
del Titanic) e Frederick Blunt della Royal Navy.
Seguì un processo che attirò l'attenzione dei media e che ebbe
una sentenza fumosa e compromissoria emessa il 19 dicembre 1911. Quel che
contò fu che la White Star dovette pagare per l'errore di navigazione
del proprio pilota.
Una macchia che la White Star decise di cancellare il
più presto possibile.
La White Star non ebbe mai la fama di essere
una compagnia con un codice professionale ed etico a prova di sospetto, e
infatti un'altra delle leggende (o illazioni) sulla compagnia in questione
riguardava la possibilità che ad affondare il Titanic fosse stato qualcuno
della White Star stessa, dal momento che la nave era coperta un'assicurazione
ultra-milionaria.



Gli uomini chiave
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L'incidente con l'Hawke del 20 settembre 1911 avvenne proprio alla vigilia
del primo viaggio inaugurale del Titanic, direzione New York (data prevista,
il 20 marzo del 1912).
L'incidente e la conseguente riparazione dell'Olympic
causò un caos imprevisto nel porto di Belfast.
La White Star comunicò
che il ritardo del Titanic sarebbe stato di sole tre settimane (10 aprile).
Un rischio, sicuramente.
O una cosa impossibile da realizzare, come insinuarono
molti.
La White Star era nata nel 1845 a Liverpool, in quel tempo il porto più
importante del Regno Unito. Fondata da Henry Threlfall Wilson e dal socio
John Pilkington, nemmeno sette anni dopo era una delle principali compagnie
coinvolte nel commercio con il continente australiano.
Figlio di Thomas Henry
Ismay - presidente della Ismay, Imrie & company e uomo ricchissimo - J.
Bruce venne allevato con affetto dal padre, che puntò molto sulla sua
educazione.
Dopo un'infanzia nei migliori collegi d'Inghilterra, il giovane
preferì evitare l'università.
Dopo un anno vissuto in Francia
studiando presso un insegnante privato, il ventenne J. Bruce cominciò
il praticantato presso l'ufficio del padre.
A 24 anni J.B. Ismay cominciò
a lavorare per la White Star, a New York.
Nel 1891 divenne socio della Ismay,
Imrie & co. e vi lavorò fino alla morte del padre.
Divenne dirigente
della ditta e anche della White Star, dopo poco vendette la ditta e nel 1911
si accordò con degli americani per fondare la IMM (International, Mercantile
Marine). Uno dei soci, il principale, era J.P.
Morgan, colui che fu il vero
finanziatore e proprietario del Titanic. J.P. Morgan era uno degli uomini
più ricchi del mondo. talmente ricco, da salvare gli stati Uniti dall'inadempimento
per la convertibilità del dollaro in oro nel 1895.
Figlio di Julius
Spencer, commerciante, e di Juliet Pierpont, nacque a Hartford, Connecticut
il 17 aprile 1837.



Fortunata disdetta
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Morgan visse per parecchio tempo in Europa, dove seguì il padre per
lavoro. Studiò in Inghilterra e Svizzera, frequentò l'università
in Germania, a Gottingen nel 1856.
Nel 1859 era di nuovo in America, a New
Orleans, commerciante di cotone.
Qualche anno dopo si buttava nell'industria
ferroviaria, dominando tutto il mercato con la United States Steel.
Tipico
esempio del capitalismo pionieristico, morì nel 1913. Banchiere, filantropo
e collezionista di opere d'arte, lasciò tutto il suo patrimonio artistico
al Metropolitan Museum di New York.
Alla vigilia del fatale viaggio del Titanic, J.P.
Morgan fece cancellare all'ultimo momento la propria partecipazione.
William James Pirrie, presidente del consiglio
di amministrazione della Harland & Wolff e dirigente della White Star,
fu uno dei collaboratori più stretti di Morgan.
Fu lui a convincere
il miliardario a costruire le "olympic" unendo i facoltosi finanziamenti
statunitensi con la conoscenza tecnologica navale britannica.
Nato in Quebec
nel 1847, figlio di James Alexander Pirrie e Margaret Montogomery, W.J. Pirrie
studiò a Belfast, e lì cominciò a lavorare come apprendista
alla compagnia di costruzioni navali Harland & Wolff nel 1862.
In soli
12 anni ne divenne una delle figure eminenti.
Pirrie morì in mare nel
1924.
E' impossibile documentare tutte le leggende, le voci e le ipotesi che
gravitano intorno alla tragedia dell'affondamento del Titanic.
Dopo il fatale
15 aprile 1912 fu un fiorire di aneddoti che miravano a sostenere la teoria
che il Titanic fosse in qualche modo predestinato.



Segnali di malaugurio
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Bastino - in questa occasione - quattro significativi esempi sulla leggenda
della maledizione del Titanic:
1) Il numero dello scafo del Titanic era 390904.
Scrivendo a mano un quattro
aperto e i nove senza la curva della stanghetta e mettendo il foglio di fronte
ad uno specchio il numero si trasformerebbe nella frase "No Pope",
e cioè "niente Papa".
Un segno di malaugurio, sicuramente,
per gli operai del cantiere di Belfast, in grande maggioranza cattolici, che
non mancarono di lamentarsene con i dirigenti e che continuarono i lavori
solo dopo aver ricevuto assicurazione che si trattava di una coincidenza;
2) Una poetessa americana , il cui nome era Celia Thaxter, nel 1874 scrisse
un inno funebre su una nave che collideva con un iceberg;
3) Il giornalista e spiritualista britannico W.T. Stead ( e che morì
a bordo del Titanic) scrisse ben due racconti a proposito di disastri sul
mare - aggravati dall'assenza di scialuppe (uno dei motivi della tragedia
del Titanic!) - uno dei quali accennava anche alla presenza di un iceberg;
4) Il racconto intitolato "Futility" a firma del mistico Morgan
Robertson e pubblicato nel 1898 nel quale l'autore avanzava il problema della
minaccia degli iceberg per le imbarcazioni che transitavano nel Nord Atlantico.



Comandante spericolato
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Edward John Smith era noto alla marina mercantile con il nome di "E.J.".
Nacque nel 1850 a Hankley, Staffordshire, nel centro dell'Inghilterra. A 13
anni lasciò la scuola per divenire apprendista a Liverpool per la Gibson
& Company, compagnia di navigazione.
Entrò nella White Star nel
1880 come ufficiale inferiore.
Sette anni dopo, incredibilmente, era già
comandante.
Dopo solo due anni di massima carica nel suo curriculum appariva
il primo incidente: a guida del "Republic" si incagliò al
largo di Sandy Hook, vicino a New York, il 27 gennaio 1889.
In quell'occasione
la nave restò immobile per cinque ore, con i passeggeri a bordo, e
una volta libera subì un'esplosione alle caldaie che uccise tre uomini
dell'equipaggio.
Ancora due anni dopo, Smith fece incagliare il "Coptic"
al largo di Rio de Janeiro, nel dicembre 1890.
Dopo aver partecipato alla
guerra contro i Boeri in Sudafrica ottenne decorazioni e il rango di comandante
della Royal Naval Reserve (era questo il motivo per cui le sue navi sventolavano
la bandiera blu della RNR e non quella rossa della Marina Mercantile Britannica).
Nel 1901 era il comandante del "Majestic". A bordo di esso ci fu
un incendio il 7 agosto del 1901, al largo del porto di New York.
Dal 1904
Smith divenne comandante delle ammiraglie della White Star fino al termine
della sua carriera.
Fino al 1907 guidò il "Baltic", sul quale
scoppiò un incendio nel bacino di Liverpool.



Biglietti costosissimi
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A bordo dell' "Adriatic" fu protagonista di un ennesimo incagliamento
di cinque ore nel novembre del 1909.
A bordo dell'Olympic Smith fu il responsabile
dello scontro, cui abbiamo già accennato, tra l'"Olympic"
e l'incrociatore "Hawke" nel 1911.
Nonostante questi avvenimenti,
Edward John Smith veniva considerato - a detta di tutti gli esperti di navigazione
e dei vari comandanti - un personaggio "di alto rango", nonché
"dagli ottimi precedenti".
Il varo del Titanic avvenne il 31 maggio
1911, nello stesso giorno in cui l'Olympic partiva per il suo primo viaggio.
Lo stesso giorno Giorgio V veniva incoronato re.
Costato 7 milioni e mezzo di dollari del 1912, il gigantesco secondo parto
della serie "olympic" raggiungeva la velocità - impressionante
per quella stazza - di circa 23 nodi.
Lungo quasi 270 metri, aveva un timone
che da solo pesava "più della Santa Maria", una delle tre
mitiche caravelle di Cristoforo Colombo dirette verso il Nuovo Mondo.
Il costo
del biglietto - diviso in tre classi - andava dai 3100 dollari ai 32 dollari,
e cioè dai 109 milioni di Euro attuali ai millecinquecento.
La partenza
vera e propria, in occasione del viaggio inaugurale, avvenne a mezzogiorno
del 10 aprile 1912, dal porto di Southampton.
La grande nave uscì dal
molo grazie all'intervento di sei rimorchiatori, ma già durante questa
manovra rischiò di collidere con la nave di linea "New York".
La disposizione dei passeggeri del Titanic seguiva un ordine alquanto rigoroso
per tre classi.
In un certo senso la nave assurse ad una sorta di microcosmo
nel quale le divisioni di classe della società venivano riprodotte
fedelmente.
Ai piani più alti, naturalmente, stava la prima classe.
Saloni da ballo,
ristoranti, sala fumatori, orchestra e veri appartamenti facevano da stridente
contrasto con le piccole camere della seconda classe e le cuccette della terza.
In terza classe c'erano moltissimi emigranti di tutte le nazionalità,
ma soprattutto irlandesi: qualche borsa e molta speranza nelle possibilità
del Nuovo Mondo: questo era tutto ciò che avevano.
Nel gruppo della
prima classe si trovavano i più facoltosi membri della nobiltà
e della borghesia.



Crociera per super ricchi
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Il primo viaggio del Titanic - pubblicizzato con una campagna senza precedenti
- fu soprattutto un'occasione per coloro che venivano considerati "i
nuovi ricchi" per poter sfoggiare il proprio benessere e la propria nuova
condizione sociale.
Tra i facoltosi americani vi erano personaggi come Emil
Brandeis e Benjiamin Guggenheim. A bordo - come "semplice passeggero"
- c'era anche J. Bruce Ismay, uno dei realizzatori del Titanic.
A quanto affermarono le cronache Ismay non aveva alcun ruolo sulla nave.
Durante
il processo che seguì al disastro si avanzò l'ipotesi che Ismay
fosse uno dei responsabili, insieme all'accondiscendente comandante Smith,
del fatto che il Titanic viaggiasse alla massima velocità.
Ismay, sempre
secondo questa teoria, avrebbe spinto il comandante ad accelerare l'arrivo
in America: l'approdo a New York con 24 ore di anticipo avrebbe costituito
un richiamo pubblicitario irresistibile sui media e avrebbe imbarazzato la
concorrenza della Cunard.
Al momento della collisione con l'iceberg, se il Titanic avesse viaggiato
a velocità inferiore, avrebbe potuto evitare sicuramente l'impatto.
Dopo l'ultimo
addio all'Europa, lasciando il porto di Queenstown alle 13.30 dell'11 aprile,
una cornamusa irlandese intonava "Il Lamento di Erin": la suonava
un passeggero di terza classe, tale Eugene Daly.
Da quel momento la nave si
sarebbe diretto verso il mare aperto, che sarebbe stato da lì a qualche
giorno la sua tomba.
Il Titanic avrebbe seguito una rotta lungo il nord dell'Oceano
Atlantico, sfiorando le acque gelide a sud della Groenlandia.
Questa zona
diveniva pericolosa soprattutto in una condizione: quando la temperatura si
alzava più del normale.
In quel caso, enormi banchi di ghiaccio si
staccavano dal continente e prendevano la via del sud.
L'iceberg è
una vera e propria montagna di ghiaccio.
Può sembrare inverosimile,
ma solo un ordigno nucleare è in grado - a tutt'oggi - di annientare
un iceberg.



Telegramma misterioso
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Queste imponenti montagne di ghiaccio vagano per l'oceano trascinandosi dietro
un odore sgradevolissimo di putrefazione; mentre si sciolgono, infatti, vengono
in superficie resti di carcasse e di fossili rimasti incagliati per chissà
quanti anni.
E' relativamente facile avvistare quindi un iceberg, per due
motivi principali: il primo è quello dell'odore, il secondo è
riferito alla sua capacità di riflettere la luce. Il vento, che quasi
sempre spira in mare aperto, riflette facilmente la luce delle stelle e della
luna.
Il giorno della tragedia, un'incredibile concatenazione di eventi impedì
di avvistare in tempo l'iceberg assassino.
Il 14 aprile, infatti, era una
notte incredibilmente limpida, ma senza il minimo alito di vento.
In più
la mancanza totale della luna rivelava un magnifico cielo stellato, ma che
sarebbe stato fatale. Per finire, l'aprile del 1912 fu caratterizzato da una
primavera alquanto precoce.
Da anni non si registrava in quella zona delle
temperature così alte, cosa che portò ad una proliferazione
considerevole di iceberg.
Alle 13.42 del
14 aprile, il comandante Smith ricevette un messaggio telegrafico importantissimo:
il Baltic avvisava della presenza di enormi banchi di ghiaccio sulla rotta.
Questo messaggio è uno dei grandi misteri del Titanic: Smith lo mostrò
a Ismay, che lo tenne in tasca per ben cinque ore, senza che nessuno dei due
si sentisse in obbligo di avvertire il resto dell'equipaggio.
La testimonianza di Fleet pare non sia mai emersa
durante i processi che seguirono al disastro. Fleet , uno dei pochi sopravvissuti,
avrebbe - si dice - ottenuto un congruo contributo dalla White Star affinché
tacesse.
L'uomo condusse una vita infelice fino al 1965 quando - all'età
di 77 anni - si suicidò in occasione del trentennale del proprio addio
al mare (aveva lavorato, in seguito al disastro, sull'Olympic).
Il primo avvertimento giunse al Titanic dalla nave Caronia, di proprietà
della Cunard.



Quel tragico giorno
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"Al capitano, Titanic - recita il verbale della trasmissione - navi dirette
a ovest riferiscono presenza ghiacci; piccoli iceberg e banchi di ghiaccio
a 42° nord da 49° a 51° ovest, 12 aprile. saluti - Barr".
Il messaggio, risalente a due giorni prima, fu recapitato dal Titanic solo
due giorni dopo, in piena zona di mare pericolosa.
Il secondo avvertimento,
il più importante, arrivò - come detto - ad opera del Baltic,
alle 13.42 dello stesso giorno 14: "Al capitano Smith, Titanic - questo
il testo - Avuti venti moderati, variabili, tempo bello e scoperto dalla partenza.
Motonave greca Athinai riferisce passaggio iceberg e grandi quantità
banchi di ghiaccio oggi a 41° 51' lat. N e 49° 52' long. O. Auguri
a lei e al Titanic - il comandante".
Questo messaggio rimase incredibilmente in mano di Ismay fino alle 19.15,
poche ore prima del disastro. Alle 19.30 un altro messaggio arrivò
al Titanic: la Californian comunicava all'Antillian la presenza di tre grossi
iceberg a cinque miglia a sud della nave (posizionata a 42° 3' lat N,
e 49° 9' long. O).
Alle 21.40, ora in cui il comandante Smith si ritirò
nel suo alloggio, la Mesaba comunicava al Titanic un avvertimento specifico:
"Da Mesaba a Titanic e a tutte le navi dirette a est.
Presenza di ghiacci
alla latitudine di 42° N a 41° 25' N, long. 49° a 50° 30'
O. Avvistati grossi pack di ghiaccio e vari iceberg. Anche banchi di ghiaccio.
tempo buono, scoperto".
L'area era precisamente quella dove il Titanic navigava.
Non si sa se questo
importantissimo messaggio arrivò al comandante Smith, quello che è
certo è che la nave non diminuì di un nodo la propria velocità
sostenuta.
Il sesto avvertimento avvenne alle 22.30 dalla Rappahannock, una nave da carico
britannica che passava poche miglia più a nord e si dirigeva ad est,
danneggiata dal ghiaccio nel timone avvertiva il Titanic del pericolo.
Grazie.
Buona notte."
Venticinque minuti più tardi il Californian comunicava direttamente
al Titanic: "Bloccati e circondati dal ghiaccio...", ma venne interrotto
prima di poter chiarire la propria posizione.



Ore 23.40: la collisione
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Secondo le due vedette - il già citato Frederick Fleet e Reg Lee -
verso le 23.30, e cioè solo dieci minuti prima dell'impatto con l'iceberg,
una leggera nebbia si alzò davanti alla nave.
Da quella foschia sarebbe
apparsa improvvisamente la morte, nella forma di "una massa nera, leggermente
più alta della sommità del castello di prua."
All'avvertimento
di Fleet, il timoniere Robert Hitchens, 30 anni, al timone dalle ore 22.00
girò la ruota al massimo, tentando una virata a sud di 40°.
Il
tentativo era quello di passare improvvisamente a sinistra dell'iceberg, sfiorandolo
con il fianco destro della nave.
Per ordine del comandante i motori che viaggiavano a pieno ritmo furono prima
interrotti, per poi fare - con eguale potenza, tutta "macchina indietro".
Il risultato fu una sorta di frenata in curva.
Dall'avvertimento all'impatto
ci furono solo 450 metri, una misura irrisoria soprattutto in campo marittimo.
Durante le prove il Titanic dimostrò di saper arrestarsi in 780 metri,
quando procedeva alla velocità di 20 nodi.
Quello che avvertirono i
passeggeri al momento dell'impatto dipese dal luogo dove si trovarono. Molti
dissero che sembrava "una catena fatta scorrere sul verricello".
Altri ebbero l'impressione che si fosse realizzato uno "scontro con un'altra
nave", altri ancora parlarono di uno "stridente suono metallico",
altri di "un rumore sordo" o "un boato simile a un tuono".
Molti pensarono
che si fosse staccata una parte di elica, eventualità che accadeva
abbastanza spesso durante i viaggi del tempo.
Quel che appariva certo era
che il Titanic (alle fatidiche coordinate 41° 46' lat. N e 50° 14'
long. O) si era schiantato irrimediabilmente contro una montagna di ghiaccio.
Per cinque minuti dopo l'impatto la nave arretrò.
Venti minuti dopo,
il comandante E.J. Smith aveva la piena convinzione che il Titanic era perduto.
Cinque compartimenti stagni della nave si erano allagati in pochissimo tempo.
Se se ne fossero allagati quattro la nave avrebbe potuto tentare di proseguire
verso la salvezza.
Alle ore 00.05 di lunedì 15 aprile il pavimento
del campo di squash sul ponte F era allagato fino a 10 metri al di sopra della
chiglia.



Morte con ragtime
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L'acqua gelida del Nord Atlantico che entrava nella sala caldaie (dove logicamente
la temperatura era altissima) provocava esplosioni a catena.
L'appello del
Titanic venne captato da sedici navi, ma la più vicina - la Carpathia
-- era a non meno di quattro ore di distanza, anche ricorrendo alla massima
velocità.
Il Titanic sarebbe affondato in meno di due ore. Sul Titanic,
per quanto possa sembrare incredibile, non esistevano altoparlanti; la notizia
del disastro fu comunicata ai passeggeri quindi dai camerieri e dall'equipaggio.
Per calmare la gente, l'orchestra del Titanic - composta di otto membri e
diretta da Wallace Hartley, di Colne, Lancashire - cominciò a suonare
un ragtime nel salone della prima classe, poco dopo la mezzanotte.
Tutti gli
orchestrali non avrebbe smesso di suonare fino al completo affondamento della
nave, pienamente consci di essere sul punto di morte. Alle 00.25 il comandante
Smith diede l'ordine di preparare le scialuppe e di far salire per primi le
donne e i bambini.
Alle scialuppe è legato uno dei fatti più
incredibili e tragici della leggenda del Titanic: al tempo non era obbligatorio
che le navi avesse un numero di scialuppe tale da poter accogliere tutti i
passeggeri.
Il lussuoso Titanic in origine le aveva, ma per una ragione estetica
e di spazio sui ponti si preferì portarne di meno.
Solo metà
dei passeggeri, in caso di pericolo, avrebbe potuto salvarsi, una considerazione,
questa, che non preoccupò gli uomini della White Star Line, convinti
dell'inaffondabilità del Titanic.
Questo aspetto, legato al fatto che
- in conseguenza del panico - molte scialuppe vennero calate con pochissime
persone a bordo, causò un numero di vittime maggiore di quello preventivato.
Dal disastro del Titanic si sarebbero salvate solo 700 persone su 1500. Di
coloro che finirono nel gelido mare (la temperatura intorno alla nave era
di -2° C, letale per qualsiasi essere umano che vi rimanesse anche per
pochi minuti), solo sei persone vennero ripescate.
Delle scialuppe che si
allontanarono velocemente dalla nave che affondava, per paura di essere risucchiate,
solo una tornò sul luogo per accertarsi che ci fossero sopravvissuti.



Dinamica dell'affondamento
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Su una di quelle scialuppe, nascosto come un ladro, c'era nientemeno che J.
Bruce Ismay, che era riuscito a farsi strada a spintoni tra i pochi uomini
che poterono salvarsi per ultimi.
L'orgoglioso realizzatore del Titanic, colui
che spingeva Smith affinché la nave andasse a pieno ritmo per dimostrare
la propria potenza, giaceva infreddolito in mezzo al mare osservando all'orizzonte
il suo gioiello affondare nel silenzio.
La dinamica dell'affondamento del
Titanic fu impressionante.
Avendo scontrato l'iceberg nella parte anteriore
destra e poi lungo buona parte del fianco, il Titanic cominciò ad imbarcare
acqua a prua.
La nave si inclinò quindi in avanti, sollevando in modo
impressionante la poppa.
Le cronache narrano di una scena apocalittica: centinaia
di persone cercavano di evitare la fine "scalando" la coperta della
nave diretti verso la poppa che si alzava sempre più.
Arrivata ad una
certa inclinazione il Titanic - come se fosse un grissino - si spezzò
nell'esatta metà, e la parte posteriore ricadde orizzontalmente sullo
specchio d'acqua.
In pochi secondi la parte di poppa tornò ad alzarsi
verticalmente, per poi affondare come se fosse un palo a velocità impressionante.
Alle ore 2.30 del 15 aprile 1912 il Titanic, martoriato, giaceva in silenzio
sul fondo dell'Oceano Atlantico.
Dei 711 superstiti, 203 erano di prima classe, 118 di seconda e 178 di terza;
a ciò si aggiungano 212 membri dell'equipaggio.
Sopravvissero il 33%
degli uomini e il 97% delle donne di prima classe, l'8% degli uomini e l'86%
delle donne di seconda classe, il 16% degli uomini e il 46% delle donne di
terza classe.
Il Carpathia arrivò sul luogo del disastro quattro ore
dopo l'impatto tra l'iceberg e il Titanic.
Comandante della nave della rivale
della White Star Line, la Cunard, era Arthur Henry Rostron, che sarebbe passato
alla storia come uno degli incontrastati eroi della vicenda.
Il suo atteggiamento
fu indubbiamente deciso e la sua capacità di comando fu improntata
alla massima efficienza.
Il Carpathia comparve all'alba del 15 aprile 1912,
fortunatamente semivuota poiché stava compiendo il viaggio di ritorno
dal Nuovo Mondo.
Diretta verso lo stretto di Gibilterra fece marcia indietro
e si diresse a tutta velocità verso il luogo del naufragio.



Spaventosa alba
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Erano le 00.25.
L'ultimo messaggio inviato dal Titanic al Carpathia avvenne
alle ore 1.55 del mattino e fu "Sala macchine piena fino alle caldaie".
Rostron ordinò di limitare le luci e riscaldamento all'interno della
nave, poiché tutta l'energia sarebbe servita ad aumentare la velocità.
nel frattempo fece sgomberare il ponte della nave, liberando anche il minimo
spazio ingombrato da oggetti superflui.
Venne preparata una sala per i medici
a bordo, nonché coperte e cibo caldo.
La scena che si presentò
al Carpathia quella maledetta alba del 15 aprile fu indimenticabile: le minuscole
scialuppe sopravvissute galleggiavano silenziose in un'area estesissima, dove
dominavano almeno due dozzine di enormi iceberg alti più di 60 metri.
Come scrisse Rostron, "non galleggiava in superficie nemmeno un frammento
del relitto, forse un paio di sedie a sdraio, qualche cintura di salvataggio,
molto sughero ma niente di più di quei resti che spesso vengono trascinati
sulla spiaggia dalla marea.
La nave era affondata trascinando tutto con sé.
Ho visto un solo cadavere in acqua, nessuno era riuscito a sopravvivere in
quel mare gelido."
L'ultimo resto
del Titanic, il canotto A, venne avvistato e raccolto da una nave della White
Star il 13 maggio: vi erano a bordo tre cadaveri che vennero sepolti in mare
dopo un'orazione funebre.
Per anni, fino al 1985 quando una spedizione franco-americana
avvistò i resti del Titanic, si favoleggiò delle immense ricchezze
che sarebbero rimaste nelle casseforti della grande nave.
Le ricerche stabilirono
che nulla era rimasto, e che forse non aveva poi molto senso continuare a
violare un luogo legato alla tragedia di tanti innocenti.
Da decenni ormai
il Titanic giace, finalmente in pace, sul fondo dell'Oceano Atlantico.
Libero
dalla cupidigia degli uomini, può oggi riposare nel suo scheletro spezzato
il lontano ricordo di quella possanza che lo fece apparire invincibile quella
mattina di aprile del 1912, nel porto di Belfast.
In fondo al mare, nell'assordante
silenzio che regna tra i lussuosi saloni da ballo della prima classe, risuona
solo il canto funebre di una delle più grandi sconfitte tecnologiche
dell'uomo.



Il terzo gemello
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Il Transatlantico HMHS Britannic fu il fratello del Titanic e dell'Olympic. Fu costruito a Belfast nel cantiere Harland & Wolff, il più grande cantiere navale dell'Irlanda del Nord, con acciaio proveniente dalla Scozia.
I tre stupendi Transatlantici erano stati ideati da Joseph Bruce Ismay, amministratore delegato della White Star Line e Lord James Pirrie, socio dei cantieri navali Harland & Wolff. Il Britannic era il più grande dei tre e anche il più sicuro, essendo stato progettato per resistere a un incidente simile a quello del Titanic. La costruzione iniziò il 30 novembre 1911 e la nave avrebbe dovuto essere battezzata come Gigantic, ma la tragedia del Titanic - avvenuta mentre i lavori erano in corso - obbligò i costruttori a "moderare i toni" nella scelta del nome.
I nomi designati per le tre navi gemelle, ispirati alle potenze della mitologia greca, rispecchiavano il periodo di positivismo tecnico di matrice ottocentesca che si respirava nei primi anni del nuovo secolo. Dopo l'affondamento del Titanic i lavori di costruzione del Britannic furono interrotti per cercare di eliminare la vulnerabilità che aveva causato la catastrofe; il progetto fu modificato per resistere a un allagamento di un maggior numero di compartimenti stagni. Fu rafforzato lo scafo e migliorato il sistema di bracci e carrucole per lo sgancio in mare delle scialuppe, sebbene il numero delle scialuppe fosse lasciato invariato. Come sul Titanic, infatti, erano sufficienti solo per un terzo delle persone trasportabili. Le leggi dell'epoca prevedevano, per le navi con stazza superiore a 10 mila tonnellate, l'obbligo di mezzi di salvataggio per almeno un terzo del totale delle persone trasportabili.
Il Transatlantico fu varato il 26 febbraio 1914. Era lungo 275 metri e largo 28, aveva una stazza di 48.158 tonnellate ed era dotato di un propulsore a vapore a quattro cilindri contrapposti invertibili più una turbina Parson a bassa pressione che alimentava le 3 eliche, 2 esterne a 3 bracci e una centrale a 4 bracci. 29 caldaie, alimentate da 159 fornaci a carbone producevano una potenza di 50 mila cavalli vapore, che permettevano alla nave di raggiungere la velocità di 22 nodi (pari a 40,7 km/h).
Poco dopo il varo, all'inizio della Prima Guerra Mondiale fu requisito dalla Royal Navy e convertito in nave ospedale esercitando compiti di soccorso tra il 1914 e il 1916; di qui il prefisso HMHS, sigla di His Majesty's Hospital Ship.
Il Britannic fu affondato il 21 novembre 1916 da una mina navale tedesca al largo dell'isola di Kea, nel mar Egeo, pur riportando chiaramente le croci di soccorso che la contraddistinguevano come nave ospedale. L'esplosione che squarciò la nave si verificò in prossimità della zona macchine. Nonostante lo scafo fosse rinforzato, l'ingente danno lo fece affondare irrimediabilmente in 55 minuti: affondò prima prua e poi poppa e, quando le eliche furono appena fuori dall'acqua, la HMHS Britannic si inclinò brevemente verso destra per infine rovesciarsi in mare.
L'affondamento causò la morte di 30 persone. La nave era scortata da altri mezzi navali che riuscirono a salvare 1070 persone. Alcune testimonianze non confermate da fonti ufficiali riportano che l'esplosione fu esacerbata da materiale esplosivo trasportato a bordo (quasi certamente destinato a uso bellico) sebbene la nave fosse solo un mezzo di soccorso.
Storie leggendarie sulla maledizione dei tre colossi della White Star Line notano che, al momento dell'esplosione, l'infermiera Violet Jessup lavorava sul Britannic; era anche a bordo dell'Olympic, speronato dall'Hawke e soprattutto, faceva anche parte dell'equipaggio del Titanic.


Violet Constance Jessup
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Violet Constance Jessup (Bahía Blanca, 2 ottobre 1887 – Great Ashfield, 5 maggio 1971) fu una hostess e infermiera britannica di origine argentina, nota per essere sopravvissuta a tre famosi disastri navali del XX secolo: l'incidente nel 1911 della nave Olympic che coinvolse anche un incrociatore della marina britannica, l'affondamento del Titanic nel 1912, sul quale lavorava come assistente di bordo e quello del Britannic nel 1916, sul quale prestava servizio come infermiera.
Cenni biografici
Violet Constance Jessup nacque vicino Buenos Aires da genitori emigrati dall'Irlanda e visse nella pampa argentina vicino a Bahia Blanca fino alla morte del padre, avvenuta quando lei era appena adolescente.
Durante l'infanzia contrasse la tubercolosi ma, nonostante i medici le dessero pochi mesi di vita, ne guarì completamente.
Suo padre era un allevatore di pecore e fino alla sua morte le condizioni economiche della famiglia furono dignitose, ma dopo la sua perdita lei e i cinque fratelli minori tornarono in Inghilterra insieme alla madre. Violet fu educata in un convento, ma abbandonò la scuola quando la salute della madre iniziò a decadere, rendendo necessario che cercasse un'occupazione. Iniziò a lavorare come cameriera e, a 21 anni (nel 1908), trovò lavoro dapprima presso la Royal Mail Line e successivamente presso la White Star Line.
Come cameriera per la White Star si imbarcò dapprima sull'Olympic (che entrò in collisione con l'incrociatore HMS Hawke, il 20 settembre 1911) e successivamente fu inviata sul Titanic.
Quest'ultima occupazione però non era gradita alla ragazza, in quanto le rotte nell'Atlantico Nord spesso attraversavano condizioni meteorologiche avverse e per la clientela esigente che navigava su tali linee.
Accettò dietro le insistenze di amici[senza fonte], che la invitavano a fare la "meravigliosa esperienza" di navigare su un transatlantico come il Titanic, nonostante i turni di lavoro fossero pesanti (17 ore al giorno per 3 sterline e 10 scellini al mese). Si presentò in servizio al molo di attracco del Titanic (a Southampton) alle 6 del mattino del 10 aprile 1912, raggiungendolo in carrozza.
Successivamente al disastro del Titanic, fu assunta sul Britannic ed era a bordo quando questo fu affondato in 55 minuti dallo squarcio prodotto dall'esplosione di una mina tedesca al largo del mar Egeo, il 21 novembre 1916.
La Jessup scrisse, nel 1934, le sue memorie riguardo ai disastri ai quali sopravvisse.
Sono state ritrovate e pubblicate nel 1998 in un libro intitolato Titanic Survivor: The Newly Discovered Memoirs of Violet Jessup, Who Survived Both the Titanic and Britannic Disasters.
Anche il documentario La Maledizione del Titanic di John Chatterton e Richie Kohler andato in onda su History Channel il 6 Dicembre 2008 ha citato la storia di Violet Jessup.
Il fatto che sopravvisse ai tre piroscafi giganti della White Star Line (Olympic, Titanic e Britannic) e i suoi 40 anni passati in mare in esemplare condotta e devozione, hanno fatto di lei una personalità notevole, al di là della sinistra fama di "portasfortuna" che i tre naufragi le hanno immeritatamente regalato.



Stranezze
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"Benjamin Guggenheim, Isidor e Ida Strauss e Jacques Futrelle persero la vita nell'affondamento. Erano fra le persone più ricche al mondo all'epoca, ed i maggiori oppositori al progetto di creazione della Federal Reserve. Secondo Doug Yurchey il Capitano del Titanic, Edward Smith, era un gesuita che lavorava per John Pierpont Morgan (L'autore cita il libro del National Geographic, "I Segreti del Titanic", 1986).
Quando partì dall'Inghilterra meridionale, era a bordo del Titanic il provinciale Padre Francis Browne, uno dei più influenti gesuiti dell'Irlanda, che il mattino seguente si accomiatò dal comandante Maestro Gesuita Edward Smith (Eric J. Pelphs, "Vatican Assassins", Halcon Unified Services, pag. 247)."
Quindi, fatto documentato, i più duri oppositori alla formazione della Federal Reserve, morirono nel tragico incidente. Com'è noto, giusto l'anno seguente (1913), venne istituita la Federal Reserve.
Pensare che l'affondamento del Titanic sia stato architettato apposta sembra un'ipotesi azzardata certo, ma esistono varie voci e notizie che rendono alquanto misteriosa tutta la faccenda.
Prima indiscrezione:
"Secondo un recente studio americano, invece, la nave fu affondata da un sottomarino tedesco. Infatti, secondo gli scienziati, il tempo impiegato dal transatlantico ad affondare è stato troppo lungo per quel tipo di falla. Osservando il relitto, inoltre, sono visibili 5 fori di un metro quadrato l'uno, incredibilmente precisi per essere fatti da punte di ghiaccio.
I testimoni sopravvissuti, quando narrarono la vicenda, dissero di aver sentito svariati "colpi" di origine sconosciuta."
Seconda indiscrezione:
"Una teoria molto controversa viene portata avanti da Robin Gardiner, nel suo libro (edizione italiana - I due Titanic: L'enigma di un disastro voluto e di una truffa colossale. Il vero Titanic non è mai partito!, Casale Monferrato, Piemme, 1997).
Attingendo a una notevole serie di eventi e coincidenze, l'autore deduce che l'affondamento del secolo non fosse altro che una colossale frode assicurativa.
È noto che il Titanic aveva un gemello, l'Olympic, varato nel 1910. A un occhio distratto le due navi apparivano assolutamente identiche, tranne per alcuni minimi dettagli (ad esempio la finestratura del ponte passeggiata).
Il 20 settembre 1911 l'incrociatore HMS Hawke speronò la fiancata dell'Olympic. Entrambe le navi furono gravemente danneggiate: la conseguente inchiesta governativa assolve l'Hawke da ogni responsabilità. L'Olympic, stando a Gardiner, aveva danni estesi agli ancoraggi della turbina centrale e alla chiglia.
La White Star Line non aveva assicurato la nave e non poteva permettersi i costi di una corretta riparazione.
A questo punto, per ottenere profitto da almeno una delle due navi, fu deciso di scambiarle. Pochi elementi mostravano il nome del vascello (scafo, scialuppe, campana, montatura della bussola e divise): modificarle diventava assolutamente banale.
Di conseguenza, il Titanic sarebbe sopravvissuto 25 anni al suo disastro, sotto il nome del gemello.
La nave danneggiata sarebbe stata affondata in mare aperto, per ottenere il rimborso dell'assicurazione. Il piano era di aprire le valvole nello scafo, allagandolo lentamente, una volta giunti in un tratto molto trafficato.
In questo modo le scialuppe, facendo molti viaggi tra il transatlantico e le navi in soccorso, sarebbero state più che sufficienti."
Le segnalazioni mancate:
"Alcune ore prima, intorno alle 13:30, il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic.
Il direttore della White Star non diede peso alla cosa e giudicò sufficiente la modifica della rotta (leggermente più a sud) data da Smith in precedenza; del resto, la presenza di iceberg sulle rotte del nord Atlantico era un fatto abbastanza comune.
Non è chiaro di chi fu la responsabilità delle decisioni, ma è certo che la nave non diminuì la velocità e, anzi, fu dato l'ordine di accendere le ultime quattro caldaie.
Alle 13:45 arrivò un messaggio del piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato.
Un terzo importantissimo marconigramma giunse infine dal Californian, che sostava bloccato dai ghiacci a poca distanza dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma l'operatore radio del Titanic zittì il marconista del Californian essendo impegnato nell'invio dei messaggi personali dei passeggeri.
Intorno alle 21:00, il capitano lasciò il salone ristorante e salì in plancia: col secondo ufficiale Lightoller discusse le condizioni eccezionalmente calme del mare e ordinò di diminuire la velocità in caso di foschia; quindi, si ritirò in cabina."



Il mistero del Californian
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Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni.
Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta; si trattava del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci.
Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il secondo ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un grosso bastimento: queste luci erano immobili e sembravano posizionate in modo strano sull'orizzonte ("fuori posto").
Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi, ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto.
La radio del Californian era spenta e nessuno osava svegliare l'operatore che, essendo l'unico, lavorava dodici ore al giorno.
Secondo Stone, l'ultimo razzo fu sparato all'1:40 e alle 2:00 la nave era gradatamente scomparsa.
Si è molto dibattuto su questa vicenda e su quali fossero realmente le luci viste dagli ufficiali in servizio.
Si è anche ipotizzata la presenza di una "terza nave" che sarebbe stata presente tra le altre due e che si sarebbe allontanata verso sud-ovest, ma di essa non vi è mai stata alcuna prova.
Stone precisò, tra l'altro, che i razzi di colore bianco potevano essere semplici segnali di identificazione tra le compagnie di navigazione.
Un bel mistero.
Esiste un'altra versione, però.
La nave Californian, la notte del 14 aprile 1912, era l'imbarcazione più vicina al Titanic.
Quando poco prima delle 23 i marconisti di quest'ultimo erano impegnati ad inviare messaggi personali dei passeggeri di Prima classe "a terra", s'introdusse disturbandoli il telegrafista del Californian.
Egli voleva avvertire il Titanic del pericolo iceberg, in quanto vedeva dalla sua nave banchi di ghiaccio spostarsi in tutte le direzioni; pertanto il Californian si fermò, decidendo di ripartire all'alba.
Non ricevendo risposta dal marconista del Titanic, provava e riprovava ad avvertirli del pericolo.
Ma il risultato fu un altro aspetto della domanda "di chi è la colpa"?
Infatti il telegrafista del Titanic, infastidito dalle continue intromissioni da parte le Californian, decise una volta per tutte di rispondergli: gli disse infatti (all'incirca) di non disturbarlo perché era occupato e forse gli può essere anche scappato un'affermazione sul tipo: "Vai al diavolo!".
Così, il marconista del Californian, non volendo più avere a che fare con un tipo così poco serio ed irriconoscente (in fondo lo avvertiva del pericolo ghiaccio!), decise di chiudere i contatti elettrici del proprio telegrafo e di andare a dormire.
Quando il Titanic urtò contro l'iceberg, gli ufficiali ordinarono ai telegrafisti di inviare messaggi di soccorso (CQD e il nuovo SOS), mentre loro si sarebbero occupati di lanciare razzi luminosi per identificare la propria posizione, nel caso qualche nave fosse vicina a loro per poterli soccorrere.
Una nave molto vicina c'era, ed era proprio il Californian, che aveva interpretato i razzi come segni di festa.
Perciò non si preoccuparono affatto del pericolo cui era andato incontro il transatlantico: anche perché avendo chiuso i contatti telegrafici non poterono ricevere la loro richiesta di aiuto.
Dopo la catastrofe, vari sistemi di sicurezza vennero resi obbligatori, tra i quali (oltre al numero di scialuppe giuste per la portata di passeggeri) anche l'ascolto della radio 24 ore su 24.
Proviamo a riconsiderare, allora, la storia nell'ottica delle importanti persone che erano a bordo del Transatlantico Titanic.



Il mistero della U.S. Federal Reserve
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Il 14 Aprile del 1912 affonda il Titanic, tra i ghiacci e nelle nebbie di un mistero che nessuno ha mai osato raccontare, se non tra le righe di una romantica storia d’amore in grande stile hollywoodiano. In una notte senza luna si è in realtà consumata una storia che è stata scritta 14 anni prima da Morgan Robertson, precisamente nel 1898, in un libro in cui si narra l’affondamento di un transatlantico che si scontra contro un iceberg.
Il suo primo nome era “Futility”, cambiato poi in “The wreck of Titan”, e descrive con dovizia di particolare una nave in tutto e per tutto simile al Titanic, sia come peso che come capacità, come lunghezza e struttura interna, destinato ad affondare nella stessa data, alla sua prima traversata, mietendo centinaia di vittime ad eccezione dei pochi a cui erano destinate la scialuppe di salvataggio.
La storia è molto più assurda di quanto si pensi, perché se per molto tempo si è parlato di una vera truffa alle compagnie di assicurazione messa in piedi dai costruttori del Titanic, oggi possiamo dire che questo disastro si intreccia con il segreto della Federal Reserve.
Il Titanic doveva affondare perché con esso sarebbe andato negli abissi anche il segreto della Federal Reserve e coloro che avrebbero voluto impedire che i Banchieri si riunissero per appropriarsi del sistema monetario e soggiogare gli Stati nazionali.
Alla fine del 1913 il governo degli Stati Uniti emise il decreto con cui fu ufficializzato l'Atto di costituzione della Federal Reserve, sottraendo il potere di pubblicare moneta al Tesoro degli Stati Uniti per conferirlo alle banche private che avevano dato vita, nel 1910, ad una vera e propria Banca Centrale. Nel 1914, la Banca di Londra eliminò la convertibilità delle valute con l’oro dopo che la Gran Bretagna prese parte alla Prima Guerra Mondiale, sulla spinta politica dei Rothschilds.
Tra i sette Banchieri riuniti sull’isola di Jekyll, tre tra i più potenti erano contrari alla costituzione di un cartello che avrebbe portato alla cancellazione del sistema monetario basato sulla convertibilità, e volevano conservare un sistema monetario flessibile, che avrebbe dato vita ad una moneta a credito dello Stato.
Benjamin Guggenheim, Isa Strauss e John Jacob Astor erano indiscutibilmente gli uomini più ricchi del mondo e volevano usare la loro ricchezza e il loro potere per opporsi alla I Guerra mondiale.
I Banchieri dunque, per realizzare la Federal Reserve e poi combattere una guerra mondiale per indebitare gli Stati e appropriarsi della loro ricchezza, dovevano eliminare questo insormontabile ostacolo e per farlo forse hanno utilizzato uno dei mezzi più assurdi concepibili dall’uomo.
Guggenheim, Strauss e Astor erano infatti i passeggeri più illustri del Titanic, la nave che stava costruendo la White Star Lines, in un cantiere navale di Belfast, poi acquisita da Morgan che ordinò la costruzione di un palazzo lussuoso galleggiante e non di un semplice transatlantico.
Il Capitano del Titanic era Edward Smith, che la mattina della partenza della nave, ricevette l’ordine di affondare il Titanic, di trascinare negli abissi tutti e nascondere ogni prova.
Il Capitano Smith aveva percorso le acque del Nord Atlantico per oltre 26 anni, era il capitano più esperto del mondo per la navigazione in quelle acque polari, ma durante la navigazione spinse ad una velocità di 22 nodi tra la nebbia il transatlantico che si andò così a scontrare con un enorme iceberg. Intenzionalmente la nave fu dotata di poche scialuppe, proprio per portare in salvo solo pochi, e lasciar morire la gente più umile.
Insieme alle centinaia di persone dei certi più bassi persero la vita anche gli uomini più ricchi del mondo, e così svaniva ogni speranza di boicottaggio della Federal Reserve.
Ironia della sorte, il Titanic conserva ancora il grande tesoro dei dollari d’argento e d’oro, che non erano delle monete debito ma la prova di un accordo equo tra controparti ritenute uguali, di una promessa solenne dell'emittente che, all’esibizione di questa ricevuta rimborsava una somma uguale di metallo prezioso, in virtù di una prassi finanziaria etica e trasparente della Banca e del Governo.
Il 14 Aprile 1912 il Titanic colpì un iceberg, e nel dicembre del 1913, il Sistema della Federal Reserve venne istituito dal governo degli Stati Uniti come sistema monetario ufficiale.
Nella storia descritta è possibile leggere ciò che è il nostro presente, perché l’11 Settembre rappresenta il nostro Titanic; è il nostro evento traumatico che porterà a cambiare sistema economico.
La verità è stata tuttavia occultata e poi romanzata in un delirio di amore e di scenografia, per impedire che venisse sdoganata e che venisse rimessa in discussione dinanzi all’opinione pubblica.
Noi ricorderemo per sempre un film, un libro e degli attori, non arrivando più a leggere il mistero delle guerre, il segreto della scienza del sistema e del susseguente concetto di vita.



I passeggeri che persero la vita
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Questa parte è dedicata
a tutte le persone che, nella notte tra il 14 e il 15 Aprile 1912, persero la
vita nelle gelide acque dell'oceano Atlantico.
Qui non si troverà la lista divisa per classi, ma un semplice elenco
delle vittime del Titanic, perchè
è giunta l'ora di lasciar riposare in pace tutte le vittime che, in quel
frangente, vissero situazioni che nessuno di noi può neanche immaginare.
Inoltre sembra assurdo continuare a dividere i passeggeri in classi.
Forse, se non c'è uguaglianza nella vita, è nella morte che si può trovarla dove tutti si torna ad essere "Polvere nel Vento".
Elenco delle vittime del naufragio:
Abbott, E.
Abbing, Anthony
Abbott, Eugene
Abbott, Rossmore
Abelson, Mr. Samson
Abraham, C.
Adahl, Mauritz
Adams, J.
Adams, R.
Adolf, Humblin
Ahier, P.
Ahlin, Johanna
Ahmed, Ali
Akerman, J.
Akermann, A.
Aldworth, Mr. Charles
Alexander, William
Alhomaki, Ilmari
Ali, William
Allan, F.
Allan, R.
Allaria, Baptiste
Allen, E.
Allen, H.
Allen, William
Allison, Miss Helen Lorraine
Allison, Mr. Hudson Joshua Creighton
Allison, Mrs. Waldo Daniels Bessie
Allsop, F.
Allum, Owen G.
Alsopp, Alfred S.
Anderson, Albert
Anderson, Alfreda
Anderson, Anders
Anderson, Ebba
Anderson, Ellis
Anderson, Ida Augusta
Anderson, Ingeborg
Anderson, Paul Edvin
Anderson, Samuel
Anderson, Sigrid
Anderson, Sigvard
Abbott, E.
Abbing,
Anthony
Abbott, Eugene
Abbott, Rossmore
Abelson, Mr. Samson
Abraham, C.
Adahl, Mauritz
Adams, J.
Adams, R.
Adolf, Humblin
Ahier, P.
Ahlin, Johanna
Ahmed, Ali
Akerman, J.
Akermann, A.
Aldworth, Mr. Charles
Alexander, William
Alhomaki, Ilmari
Ali, William
Allan, F.
Allan, R.
Allaria, Baptiste
Allen, E.
Allen, H.
Allen, William
Allison, Miss Helen Lorraine
Allison, Mr. Hudson Joshua Creighton
Allison, Mrs. Waldo Daniels Bessie
Allsop, F.
Allum, Owen G.
Alsopp, Alfred S.
Anderson, Albert
Anderson, Alfreda
Anderson, Anders
Anderson, Ebba
Anderson, Ellis
Anderson, Ida Augusta
Anderson, Ingeborg
Anderson, Paul Edvin
Anderson, Samuel
Anderson, Sigrid
Anderson, Sigvard
Anderson, Thor
Anderson, W.
Andrew, Mr. Edgar
Andrew, Mr. Frank
Andrews, Mr. Thomas
Angheloff, Minko
Angle, Mr. William
Arnold, Joseph
Arnold, Josephine
Aronsson, Ernest Axel A.
Artagaveytia, Mr. Ramon
Ashby, Mr. John
Ashcroft, A.
Ashe, H.
Asim, Adola
Aspelagi, G.
Asplund, Gustaf
Asplund, Master Felix Edvin
Rojj
Asplund, Oscar
Assam, Ali
Astor, John Jacob
Attala, Malake
Augustsan, Albert
Ayling, E.
Back, C.
Backstrom, Karl
Badt, Mohamed
Bagley, E.
Bailey, G.
Bailey, G. W.
Baily, Mr. Percy
Baimbridge, Mr. Chas. R.
Baines, Rich
Balkic, Cerin
Ball, W.
Banfi
Banfield, Mr. Frederick J.
Bannon, John
Banous, Elias
Barbara, Catherine
Barbara, Saude
Barker, A.
Barker, E.
Barker, Reginald L.
Barker, T.
Barlow, C.
Barlow, G.
Barnes, Chas
Barnes, J.
Barnes, W.
Barrett, A.
Barrett, F. W.
Barringer, A.
Barrow, H.
Barrows, W.
Barry, Julia
Barton David
Barton, S.
Basilico, G.
Bateman, Mr. Robert J.
Baumann, Mr. J.
Baxter, F.
Baxter, H. R.
Baxter, Mr. Quigg
Bazzi, L.
Beattie, F.
Beattie, Mr. Thomson
Beauchamp, Mr. H. J.
Beavan, W. T.
Beedman, G.
Beere, William
Bell, Joseph
Bendell, T.
Benhem, T.
Bennett, G.
Benson, John Viktor
Benville, E.
Berglund, Ivar
Berkeland, Hans
Bernardi, B.
Berriman, Mr. William
Berthold, Florentini
Bessant, E.
Bessant, W.
Best, E.
Betros, Seman
Beux, D.
Bevis, J.
Biddlecombe, C.
Bietrix, G.
Biggs, E.
Billiard, van A.
Billiard, van James William
Billiard, van Walter John
Billows, J.
Bishop, W.
Bjorklund, Ernst
Black, A.
Black, D.
Blackman, H.
Blackwell, Mr. Stephen Weart
Blake, Seaton
Blake, T.
Blancy, J.
Blann, Eustace
Blumet, J.
Bochet, G.
Bochetez, J.
Bogie, L.
Bolhens, H.
Bond, W.
Boothby, W.
Borebank, Mr. Jones James
Bostandyeff, Guentcho
Boston, W.
Botsford, Mr. W. Hull
Bott, W.
Boughton, E.
Boulos, Akar
Boulos, Hanna
Boulos, Nourelain
Boulos, Sultani
Bourke, Catherine
Bourke, John
Bowen, David
Bowenur, Mr. Solomon
Boyd, J.
Boyes, H.
Bracken, Mr. Jas. H.
Bradley, F.
Bradley, P.
Bradshaw, J.
Brady, Mr. John Bertram
Braf, Elin Ester
Brailey, Theodore
Brandeis, Mr. Emil
Braund, Lewis
Braund, Owen
Brewe, Mr. Arthur Jackson
Brewer, H.
Brewster, G. H.
Bricoux, Roger
Brigge, W.
Bristow, Robert C.
Bristowe, H.
Brito, Mr. Jose de
Brobek, Carl R.
Brocklebank, William
Brookman, J.
Brooks, J.
Broom, H.
Broome, Athol
Brown, J.
Brown, Mr. Solomon Thomas William
Brown, Mrs. J. J.
Brown, W.
Browne, Mr. Francis M.
Bryhl, Mr. Curt
Buckley, H.
Buckley, Katherine
Bull, W.
Bully, H.
Bunmell, F.
Burke, Jeremiak
Burke, Mary
Burke, R.
Burns, Mary
Burr, E.
Burroughs, A.
Burton, E.
Butler, Mr. Reginald
Butt, Mr. Archibald Willingham
Butt, Robert
Butt, W.
Butterworth, J.
Byles, Rev.nomas R. D.
Byrne, J.
Cacic, Grego
Cacic, Luka
Cacic, Manda
Cacic, Maria
Cairns, Mr. Alexander
Calderwood, H.
Calie, Peter
Camner, J.
Campbell, D. S.
Canavan, Mary
Canavan, Pat
Cann, Erenst
Car, Jeannie
Caram, Joseph
Caram, Maria
Carbines, Mr. William
Carlson, Carl R.
Carlson, Mr. Frank
Carlsson, August Sigfrid
Carlsson, Julius
Carney, William
Carr, R.
Carran, Mr. F. M.
Carran, Mr. J. P.
Carter, F.
Carter, Mrs. Lillian
Carter, Rev. Ernest C.
Cartwright, J.
Carver, A.
Case, Mr. Howard B.
Casey, T.
Casswill, C.
Castleman, E.
Caunt, W.
Cave, Herbert
Cavendish, Mr. T.W.
Cecil, C.
Celotti, Francesco
Chaffee, Mr. Herbert Fuller
Chapman, Mr. Charles
Chapman, Mr. John H.
Chapman, Mrs. Elizabeth
Charboison, A.
Chartens, David
Chehab, Emir Farres
Cherrett, W.
Cheverton, W. F.
Chisholm, Mr. Robert
Chisnall, G.
Chitty, G.
Chitty, G.
Chorley, J.
Christmann, Emil
Christmas, H.
Christy, Miss Juli
Chronopoulos, Apostolos
Chronopoulos, Demetrios
Church, G.
Clark, T.
Clarke, J. Fred C.
Clarke, Mr. Charles V.
Clifford, Mr. George Quincy
Coe, H.
Coelho, Domingos Fernardeo
Coffey, John
Colbert, Patrick
Coleff, Fotio
Coleff, Peyo
Coleman, A.
Coleman, J.
Coleridge, Mr. R. C.
Collander, Mr. Eri
Colley, Mr. Edward Pomeroy
Collyer, Mr. Harvey
Collyer, Mrs. Charlotte
Compton, Mr. Alexander Taylor, Jr.
Conlin, Thos. H.
Connaghton, Michel
Connolly, Kate
Connors, Pat
Conway, P.
Cook, George
Cook, Jacob
Coombs, C.
Cooper, H.
Cooper, J.
Copperthwaite, B.
Cor, Bartol
Cor, Ivan
Cor, Ludovik
Corben, E. T.
Corbett, Mrs. Irene
Corcoran, D.
Corey, Mrs. C. P.
Corey, Mrs. Mary
Corn, Harry
Cornaire, M.
Cotterill, Mr. Harry
Cotton, A.
Couch, F.
Couch, J.
Coutin, A.
Cox, Denton
Coxon, Daniel
Coy, F. E. G.
Crabb, H.
Crafton, Mr. John B.
Crease, Ernest James
Creese, H.
Cribb, John Hatfield
Crisp, H.
Crispin, W.
Crosbie, J. B.
Cross, W.
Crovelle, Louis
Crumplin, C.
Cummings, Mr. John Bradley
Cunningham, B.
Cunningham, Mr. Alfred Fleming
Curtis, A.
Dahl, Mauritz
Dahlberg, Gerda
Dakic, Branko
Danbom, Ernest
Danbom, Gilbert
Danoff, Sigrid
Danoff, Yoto
Dantchoff, Khristo
Dashwood, W.
Davidson, Mr. Thornton
Davies, Alfred
Davies, Evan
Davies, Gordon
Davies, J.
Davies, John
Davies, Joseph
Davies, Mr. Charles
Davies, R. J.
Davies, T.
Davison, Mary
Davison, Thomas H.
Dawson, J.
De Breucq, M.
Deacon, Mr. Percy
Dean, G.
Deeble, A.
del Carlo, Mr. Sebastiano
Delalic, Regyo
Denbou, Mr. Herbert
Denison, ?
Denkoff, Mito
Dennarsico
Dennis, Samuel
Dennis, William
Derrett, A.
Deslands, P.
Desvernini, L.
Dewan, Frank
Diaper, J.
Dibden, Mr. William
Dibo, Elias
Dickson, W.
Dilley, J.
Dimic, Jovan
Dineage, J.
Dintcheff, Valtcho
Dodd, E. C.
Dodd, George
Dodd, R.
Dolby, J.
Donati, Italo
Donoghue, F.
Dooley, Patrick
Dore, A.
Dornier, S.
Doughty, W.
Douglas, Mr. Walter Donald
Downton, Mr. William J.
Doyle, Elin
Doyle, F.
Drapkin, Jenie
Drazenovie, Josip
Duffy, William
Dulles, Mr. William Crothers
Dunford, W.
Dyer, Henry Ryland
Dyker, Adolf
Dymond, Frank
Eagle, A. J.
Eastman, C.
Ecimovic, Joso
Edbrooke, F.
Ede, G. B.
Edge, F.
Edwards, C.
Edwardsson, Gustaf
Egg, W. H.
Eitemiller, Mr. G. F.
Eklunz, Hans
Ekstrom, Johan
Elias, Joseph
Elias, Joseph
Elliott, Everett Edward
Elsbury, James
Emmeth, Thomas
Enander, Mr. Ingvar
Ennis, W.
Ervine, George
Evans, George
Evans, Miss Edith Corse
Evans, W.
Everett, Thomas J.
Fahlstrom Mr. Arne J.
Fairall, H.
Fanette, M.
Farquharson, W.
Farrell, James
Farrendon, E.
Farting John
Fat-ma, Mustmani
Faunthorpe, Mr. Harry
Fay, F.
Fei, Carlo
Fellows, A.
Feltham, G.
Fenton, F.
Ferris, W.
Fillbrook, Mr. Charles
Finch, H.
Fischer, Mr. Eberhard
Fitzpatrick, H.
Flarty, E.
Fletcher, P. W.
Flynn, Mr. J. I.
Ford, Arthur
Ford, E.
Ford, F.
Ford, H.
Ford, Mr. E. W.
Ford, Mrs. D. M.
Ford, Thomas
Foreman, Mr. B. L.
Fortune, Mr. Charles Alexander
Fortune, Mr. Mark
Foster, A.
Fox, Mr. Stanley H.
Fox, Patrick
Fox, W. T.
Frankin, A.
Franklin, Charles
Franklin, Mr. Thomas Parnham
Fraser, J.
Fraser, J.
Freeman, Ernest E. S.
Frost, Mr. Wood Anthony
Fry Richard
Futrelle, Mr. Jacques
Fynney, Mr. Jos.
Gale, Mr. Harry
Gale, Mr. Shadrach
Gallagher, Martin
Gardner, F.
Garthfirth, John
Gaskell, Mr. Alfred
Gatti, L.
Gavey, Mr. Lawrence
Geddes, R.
Gee, Mr. Arthur H.
Geer, A.
Gerios, Assaf
Gerios, Youssef
Gerios, Youssef
Gheorgheff, Stanio
Giglio, Mr. Victor
Gilardino, V.
Gilbert, Mr. William
Giles, J.
Giles, Mr. Edgar
Giles, Mr. Fred
Giles, Mr. Ralph
Gilinski, Leslie
Gill, Mr. John
Gill, P.
Gill, S.
Gillespie, Mr. William
Givard, Mr. Hans K.
Godley, G.
Golder, M. W.
Goldschmidt, Mr. George B.
Goldsmith, Nathan
Gollop, C.
Goncalves, Manoel E.
Goodwin, Augusta
Goodwin, Charles E.
Goodwin, Frederick
Goodwin, Harold
Goodwin, Jessie
Goodwin, Lillian A.
Goodwin, Sidney
Goodwin, William F.
Gordon, J.
Goree, F.
Goshawk, A.
Gosling, B.
Gosling, S.
Graham, Mr. Thompson William
Graham, T.
Graves, S.
Green, G.
Green, George
Greenberg, Mr. Samuel
Gregory, D.
Grodidge, E.
Gronnestad, Daniel D.
Gros, Claude G.
Guest, Robert
Guggenheim, Mr Benjamin
Guggenheim, Servitore
Gullio, Casali
Gunn, J.
Gunnery, G.
Gustafson, Alfred Ossia
Gustafson, Anders
Gustafson, Johan Birger
Gustafsson, Gideon Karl
Gwinn, William Logan
Haas, Aloisia
Hagan, John
Hagardon, Kate
Hagarty, Nora
Hagland, Ingvald O.
Hagland, Konrad R.
Hakkarainen, Pekko Pietari
Hale, Mr. Reginald
Hall, F.
Hall, J.
Hallett, G.
Halloway, S.
Hamblyn, Ernest William
Hamilton, E.
Hampe, Leon
Hands, B.
Hanna, Mansour
Hannam, G.
Hansen, Henry Damgavd
Harbeck, Mr. William H.
Harding, A.
Harknett, Alice
Harmer, Mr. Abraham
Harper, Rev. John
Harrigthon, Mr. Charles
Harris, C. H.
Harris, C. W.
Harris, E.
Harris, F.
Harris, Mr. Henry Burkhardt
Harris, Mr. Walter
Harrison, Mr. William Henry
Harrison, N.
Hart, Henry
Hart, Mr. Benjamin
Hart, Thomas
Hartley, Wallace Henry
Harvey, Herbert G.
Hasgood, R.
Haslin, J.
Hatch, H.
Hawkesworth, John
Hawkesworth, W.
Hays, Mr. Charles Melville
Hayter, A.
Head, A.
Head, Mr. Christopher
Heininen, Wendla
Helnen, J.
Hemming, Norah
Hendekevoic, Ignaz
Hendy, E.
Henery, Delia
Henriksson, Jenny
Henry, W.
Hensford, J.
Herman, Mr. Samuel
Hersh L. Siebald
Hesketh, James H.
Hewett, T.
Hickman, Mr. Leonar
Hickman, Mr. Lewi
Hickman, Mr. Stanle
Hill, H.
Hill, J.
Hill, J.
Hilliard, Mr. Herbert Henry
Hiltunen, Miss Marth
Hinckley, G.
Hines, G.
Hinton, W.
Hipkins, Mr. W. E.
Hiscock, S.
Hoare, Leo
Hocking, Mr. Georg
Hocking, Mr. Samuel J
Hodge, C.
Hodges, Mr. Henry P
Hodges, W.
Hodgkinson, L.
Hoffman, Mr. Loui
Hogg, C.
Hogue, E.
Hold, Mr. Stephe
Holland, T.
Holm, John F. A.
Holman, H.
Holt, Mr. W. F.
Holten, Johan
Holverson, Mr. Alexander Oscar
Hood, Mr. Ambros
Hopkins, F.
Horgan, John
Hosgood, R.
Hosking. G. F.
House, W
Howard, Mr. Benjami
Howard, Mrs. Ellen T
Howell, A.
Hoyt, Mr. William Fishe
Hughes, H.
Humblen, Adolf Mathias Nicolai Olsen
Humby, F.
Hume, Jock Law
Humphreys, H.
Hunt, Mr. Georg
Hunt, T.
Hurst, C. J.
Hutchinson, J.
Hutchinson, John H.
Ide, H.
Ilieff, Ylio
Ilmakangas, Ida
Ilmakangas, Pista
Ingram, C.
Ingrouville, H.
Ings, W.
Instance, T.
Isham, Mrs. Ann Elisabet
Ivanoff, Konio
Jackson, H.
Jacobsohn Mr. Sidney S
Jacobson, John
Jago, J.
Jaillet, H.
Jakob, Mr. Birnbaum
James, Thos
Janaway, W.
Janin, C.
Jardin, Jose Netto
Jarvis, Mr. John D
Jarvis, W.
Jean Nassr, Saade
Jeffery, W.
Jefferys, Mr. Cliffor
Jefferys, Mr. Ernes
Jenkin, Mr. Stephe
Jenner, H.
Jensen, Hans Peter
Jensen, Nilho R.
Jensen, Svenst L.
Jenson, C. V.
Joas, N.
Johann, Markim
Johannessen, Elias
Johansen, Nils
Johansson, Erik
Johansson, Gustaf
Johnson, A.
Johnson, Alice
Johnson, H.
Johnson, Jakob A.
Johnson, Mr. A
Johnson, Mr. W
Johnson, W.
Johnsson, Malkolm
Johnston, Catherine Nelli
Johnston, Mrs
Johnston, Mrs. C. H.
Johnston, William Andre
Jones, A.
Jones, A.
Jones, H.
Jones, Mr. C. C
Jones, Reginald V.
Jonkoff, Lazor
Jonsson, Nielo H.
Jouanmault, G.
Jukes, J.
Julian, Mr. Henry Forbe
Jupe, Herbert
Jusila, Katrin
Jusila, Mar
Jutel, Henrik Hansen
Kalil, Betros
Kallio, Nikolai
Kalvig Johannes H.
Kantor,
Mr. Sehu
Karajic, Milan
Karlson, Nils August
Karnes, Mrs. J. F
Kassem, Fared
Keane, Mr. Danie
|
Kearl,
C.
Kearl, G.
Keefe, Arthur
Keegan, Jas
Keeping, Mr. Edwi
Kekic, Tido
Kelland, T.
Kelly, James
Kelly, James
Kelly, Jas
Kelly, William
Kemp, Thos
Kenchenten,
Fredrick
Kennell, C.
Kent, Mr. Edward Austi
Kenyon, Mr. Frederick R.
Kenzler, A.
Kerane, Andy
Kerley, W. T.
Kerr, T.
Ketchley, H.
Khalil, Zahie
Kieran, M.
Kiernan, James W.
Kiernan, John
Kiernan, Phillip
Kilgannon, Thomas
King, A.
King, Ernest Waldron
King, G.
King, T. W.
Kingscote, W. F.
Kink, Miss Maria
Kink, Vincenz
Kinsella, L.
Kirkham, J.
Kirkland, Rev. Charles L
Kitching, A.
Klaber, Mr. Herma
Klasen, Gertrud Emili
Klasen, Hilda
Klasen, Klas A.Mona, Mae A.
Klein, H.
Knight, L
Knight, Mr. Rober
Kraeff, Thodor
Krins, George
Kvillner, Mr. John Henri
Lacey, Bert W.
Lahtinen, Mr. Willia
Lahtinen, Mrs. Ann
Lahy, T.
Laitinen, Sofia
Lake, W.
Laleff, Kristo
Lam, Len
Lambert-Williams, Mr. Fletcher Fellows
Lane, A. E.
Lane, Patrick
Laroche, Mr. Josep
Larson, Viktor
Larsson, Bengt Edvin
Larsson, Edvard
Latimer, Andrew J.
Lawrence, A.
Leader, A.
Lee, H.
Lefebvre, Frances
Lefebvre, Henr
Lefebvre, Id
Lefebvre, Jeann
Lefebvre, Mathilde
Lefever, G.
Leinonen, Antti
Lemberopoulos, Peter
Lennon, Denis
Lennon, Mary
Leonard, L.
Leonard, M.
Leonard, Mr.
Lester, Jame
Levett, G.
Levy, Mr. R. J
Lewy, Mr. E. G
Leyson, Mr. Robert W. N
Light, C.
Light, C.
Light, W.
Lindablom, August
Lindahl, Agda
Lindell, Edvard Bengstsson
Lindell, Gerda Elin
Linehan, Michel
Ling, Lee
Lingan, Mr. Joh
Lingrey Mr Edwar
Lithman, Simon
Lloyd, H.
Lloyd, W.
Lobb, Cordelia
Lobb, William A.
Lock, A.
Lockyer, Edward
Long, F.
Long, Mr. Milton Clyde
Long, W.
Longley, Miss Gretchen Fisk
Longmiur, J.
Loring, Mr. Joseph H
Louch, Mr. Charles Alexande
Lovell, J.
Lovell, John
Lundahl, John
Lundstripm, Jan
Lurette, Miss Elise Eugeni
Lydiatt, C.
Lyons, William Henry
Mabey, J.
Mack, Mrs. Mar
MacKay, George W.
Mackie, W. D.
Maenpaa, Matt
Magee, W.
Maguire, Mr. J. E
Mahon, Deli
Maisner, Simon
Major, E.
Makinen, Kalle
Malachard, Mr. Noe
Malinoff, Nicol
Mampe, Leo
Mangan, Mary
Mangiavacchi, Mr. Emili
Mantle, R.
Mantvila, Mr. Josep
Marinko, Dmitri
Markoff, Marin
Marks, J.
Marrett, G.
Marriott, J. W.
Marsh, F.
Marvin, Mr. Daniel Warner
Maskell, L.
Matherson, D.
Matthews, Mr. W. J
May, A. W.
Maybery, Mr. Frank H
Mayo, W.
Maytum, Alfred
McAndrew, Thos
McAndrews, W.
McCaffry. Mr. Thomas Francis
McCarthy, Mr. Timothy J.
McCastlen, W.
McCawley, T. W.
McCrae, Mr. Arthur G
McCrie, Mr. Jame
McElroy, Herbert Walter
McElroy, Michel
McGarvey, E.
McGaw, E.
McGowan, Annie
McGowan, Katherine
McGrady, James
McGregor, J.
McKane, Mr. Peter D
McMahon, Martin
McMullen, J.
McMurray, W.
McNamee, Eileen
McNamee, Neal
McQuillan, William
McRae, William
McReynolds, W.
Meanwell, Marian O.
Mechan, John
Meek, Annie L.
Melkebuk, Philemon
Mellor, A.
Meo, Alfons
Meyer, Mr. Augus
Meyer, Mr. Edgar Josep
Middleton, Alfred Pirrie
Middleton, M. V.
Miles, Frank
Milford, George
Millar, R.
Millar, T.
Millet, Mr. Frank D.
Milling, Mr. Jacob C
Minahan, Dr. William Edwar
Minkoff, Lazar
Mintram, W.
Mirko, Dika
Mishellany, A.
Misseff, Ivan
Mitchell, B.
Mitchell, Mr. Henr
Mitkoff, Mito
Moch, Mr. Pkdtp E
Moen, Sigurd Hansen
Molson, Mr. H. Markland
Monbarek, Hann
Monoros, J.
Monteverdi, J.
Moody, James Pell
Moore, A.
Moore, Leonard C.
Moore, Mr. Clarenc
Moore, R.
Moores, R.
Moran, James
Morawick, Mr. Ernes
Morgan, A.
Morgan, Daniel J.
Morgan, T.
Morgan, W.
Morley, William
Morrell, R.
Morris, A.
Morris, W.
Morrow, Thomas
Moss, William
Moussa, Mantoura
Moutal, Rahamin
Mudd, Mr. Thomas C
Mullen, T.
Muller, L.
Murdlin, Joseph
Murdoch, William McMaster
Myhrman, Oliver
Myles, Mr. Thomas F
Naidenoff, Penko
Nancarrow, W. H.
Nankoff, Minko
Nannini, F.
Nasr, Mustafa
Nasser, Mr. Nicola
Nasser, Mrs. Adele
Natsch, Mr. Charle
Navratil, Mr. Loui
Nedeco, Petroff
Nemagh, Robert
Nenkoff, Christo
Nesson, Mr. Israe
Nettleton, G.
Newell, Mr. Arthur Webster
Newman, C.
Nicholls, Mr. Joseph C
Nicholls, T.
Nichols, A.
Nichols, Alfred
Nicholson, Mr. A. S
Nieminen, Manta
Niklasen, Sander
Nirva, Isak
Noon, John
Norman, Mr. Robert D
Norris, J.
Noss, B.
Nosworthy, Richard C.
Novel, Mansouer
O'Brien, Denis
O'Brien, Thomas
O'Connell, Pat D.
O'Connor, Maurice
O'Connor, Pat
O'Donaghue, Bert
O'Neill, Bridge
O'Sullivan, Bridge
O'Connor, T.
Odahl, Marti
Olive, C.
Olive, E. R.
O'Loughlin, William F. H.
Olsen, Arthu
Olsen, Henry
Olsen, Ole M.
Olson, Elon
Olsson, Elida
Olsson, John
Oreskovic, Jeko
Oreskovic, Luka
Oreskovic, Maria
Orman, Velin
Orpet, W.
Orr, J.
Orsen, Sirayanian
Ortin, Zakarian
Osborne, W.
Ostby, Mr. Engelhart
Cornelius
Othen, C.
Otter, Mr. Richar
Ovies Rodriguez, Mr. Servand
Owens, L.
Pacey, R.
Pacherat, J.
Pacruic, Mate
Pacruic, Tom
Paice, R.
Painter, Charles
Painter, F.
Painton, J. A.
Palles, T.
Pand, G.
Panula, Ein
Panula, Ernest
Panula, Juh
Panula, Mari
Panula, Sann
Panula, Urh
Panula, William
Parkes, Mr. Franci
Parks, Sam
Parr, Mr. Marsh Henry Willia
Parsons, E.
Parsons, F. A.
Parsons, R.
Partner, Mr. Austi
Pasic, Jakob
Paulsson, Alma
Paulsson, Gost
Paulsson, Pau
Paulsson, Stin
Paulsson, Torborg Danir
Pavlovic, Stefo
Payne, Mr. V
Peacock, Alfred
Peacock, Treasteall
Pearce, A.
Pearce, Ernes
Pears, Mr. Thomas
Pedrini, Alex
Peduzzi, Josep
Pekonemi, E
Pelsmaker, Alfons d
Peltomaki, Nikolai
Peñasco, Mr. Victor de Sato
Pengelly, Mr. Frederic
Pennell, F.
Penny, W.
Penrose, J.
Pentcho, Petroff
Perkin, John Henr
Perkins, L.
Pernot, Mr. Ren
Perotti, Alfonsi
Perrin, W.
Perriton, H.
Perry, H.
Peruschitz, Rev. Jos. M
Petagna, R.
Peter, Catherine Josep
Peters, Kati
Peterson, Ellen
Peterson, Johan
Peterson, Mariu
Petrachio, A.
Petrachio, S.
Petranec, Matild
Petterson, Olaf
Petty, Edwin Henry
Phillips, G.
Phillips, J.
Phillips, John George
Phillips, Mr. Rober
Piatti, L.
Piazza, P.
Pitfield, W.
Platt, W.
Plotcharsky, Vasi
Poggi, E.
Ponesell, Mr. Marti
Pook, R.
Porter, Mr. Walter Chamberlai
Potchett, Georg
Preston, Thomas
Price, E.
Proctor, Chester
Proudfoot, R.
Pugh, Alfred
Pugh, P.
Pulbaun, Mr. Fran
Pusey, Robert
Radeff, Alexander
Rafoul, Bacco
Raibid, Raz
Randall, F.
Ranson, Jas
Rath, Sara
Ratti, E.
Read, J.
Reed, C.
Reed, James Georg
Reed, R.
Reeves, F.
Reeves, Mr. Davi
Renouf, Mr. Peter H
Reuchlin, Mr. Jonkheer, J. G
Revall, W.
Reynolds, Harold
Ricardona, R.
Rice, Alber
Rice, Arthu
Rice, Eri
Rice, Eugen
Rice, Georg
Rice, J. R.
Rice, Margare
Rice, P.
Richard, Mr. Emil
Richards, H.
Rickman, G.
Ricks, Cyril S.
Ridout, W.
Rigozzi, A.
Rintamaki, Matt
Risien, Samue
Robbins, Mr. Victo
Roberts, F.
Roberts, G.
Roberts, H.
Robertson, G.
Robins, Alexande
Robins, Charity
Robinson, J.
Roebling, Mr. Washington Augustu
Rogers, E. J.
Rogers, M.
Rogers, Mr. Harr
Rogers, William John
Rood, Mr. Hugh R.
Rosblom, Helen
Rosblom, Salf
Rosblom, Vikto
Ross, Mr. J. Hugo
Rothschild, Mr. Marti
Rotto, Angelo
Rous, A.
Rouse, Richard H.
Rousseau, P.
Rowe, Mr. Alfre
Rudd, Henry
Rummer, G.
Rummstvedt, Kristian
Rush, Alfred George J.
Russell, R.
Ryan, T.
Ryerson, Mr. Arthur Larne
Saad, Amin
Saad, Khali
Sacaggi, G.
Sadlier, Matt
Sadowitz, Harry
Sage, Ad
Sage, Anni
Sage, Constanc
Sage, Doroth
Sage, Dougla
Sage, Frederic
Sage, George
Sage, John
Sage, Stell
Sage, Thomas
Sage, Willia
Salander, Carl
Salussolia, Giovenz
Samaan, Elia
Samaan, Hanna
Samaan, Youssef
Samuels, W.
Sandman, Johan
Sangster, C.
Sarkis, Lahowd
Sarkis, Mardirosia
Sather, Sino
Saundercock, W. H.
Saunders, D. E.
Saunders, T.
Saunders, W.
Saunders, W.
Sawyer, Frederic
Sawyer, R. J.
Scanlan, Jame
Scavino, C.
Scott
Scott, Archibald
Scovell, R.
Scrota, Mauric
Sdycoff, Todor
Sedgwick, Mr. C. F. W.
Sedunary, Sidney
Self, E.
Seman, Betro
Sesea, Gino
Sevier, W.
Shabini, George
Sharp, Mr. Perciva
Shaughnesay, Pa
Shaw, H.
Shea, J.
Shea, Thos
Shedid, Dahe
Shellard, Frederic
Shepherd, Jonathan
Shilaber, C.
Shine, Elle
Shorney, Charle
Siebert, Sidney C.
Sihvola, Antt
Silvey, Mr. William Baird
Simmons, F. G.
Simmons, Joh
Simmons, W.
Simpson, J. Edward
Sivic, Huse
Sjostedt, Mr. Ernest A
Skeats, W.
Skinner, E.
Skoog, Ann
Skoog, Car
Skoog, Haral
Skoog, Mabe
Skoog, Margre
Skoog, Willia
Slabenoff, Petc
Sleiman, Attall
Slemen, Mr. Richard J
Slight, H. J.
Slight, W.
Slocovski, Selma
Small, William
Smart, Mr. John M
Smiljanic, Mil
Smith, C.
Smith, C.
Smith, E.
Smith, Edward John
Smith, F.
Smith, J.
Smith, James M.
Smith, John Richard Jago
Smith, Mr. Augustu
Smith, Mr. James Clinc
Smith, Mr. Lucien Phili
Smith, Mr. Richard Willia
Smith, R. G
Smither, H.
Snellgrove, G.
Snooks, W.
Sobey, Mr. Hayde
Soholt, Peter Andreas Lauritz
Andersen
Soloman, Mr. A. L
Solvang, Lena Jacobse
Somerton, Francis W
Sop, Jule
Spector, Wool
Spencer, Mr. William August
Spinner, Henr
Stafford, M.
Stagg, J. H.
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Staneff, Iva
Stankovic, Jova
Stanley, E. R.
Stanton, Mr. S. War
Stead, Mr. William Thoma
Steffanon, W. B
Steffanson, Hokan Bjornstro
Stewart, Mr. A. Alber
Stocker, H.
Stokes, Mr. Phillip J
Stone, E.
Stone, E.
Storey, T
Stoyehoff, Ili
Stoytcho, Mihof
Strandberg, Id
Straus, Mr. Isido
Straus, Mrs. Isido
Strilic, Iva
Strom, Matild
Strom, Selma
Stroud, E. A.
Stroud, H.
Stubbings, H.
Stubbs, H.
Sullivan, S.
Sutehall, Henr
Sutton, Mr. Frederic
Svensen, Ola
Svensson, Coveri
Swan, W.
Swane, Mr. Georg
Sweet, Mr. Georg
Symonds, J.
Syntakoff, Stank
Talbot, George Fredrick Charles
Tamlyn, Fredrick
Tannous, Alexande
Tannous, Dale
Tannous, Thoma
Taussig, Mr. Emil
Taylor, C.
Taylor, C.
Taylor, J.
Taylor, L.
Taylor, Percy, C.
Taylor, T.
Taylor, W.
Terrell, Bertram
Testoni, Ercole
Thayer, Mr. John Borlan
Thayler, M.
Theobald, Thoma
Thomas, Charles P
Thomas, J.
Thomas, Joh
Thomas, Tami
Thompson, H.
Thorley, W.
Thorne, Mr. G
Thorneycrolt, Perciva
Tietz, C.
Tikkanen, Juh
Tizard, A.
Tobin, Roge
Todoroff, Lali
Tomlin, Ernest P
Tonfik, Nahl
Tonglin, Gunne
Topp, T.
Torber, Ernes
Torfa, Assa
Toung, F.
Tozer, J.
Tronpiansky, Mr. Moses A
Tucker, B.
Tupin, M. Doroth
Turcin, Stefa
Turley, R.
Turner, G. F.
Turner, L.
Turnquist, W
Turpin, Mr. William J
Turvey, C.
Urbini, R.
Uruchurtu, Mr. M. R
Useher,Baulne
Uzelas, Jov
Vagil, Adele Jan
Valassori, Ettera
Van de Velde, Josep
Van de Walle, Nesto
Van der Hoef, Mr. Wyckoff
Van der Planke, Augusta Vande
Van der Planke, Emilie
Marie
Van der Planke, Jules
Van der Planke, Leon Vande
Van der Steen, Le
Van Impe, Catharin
Van Impe, Jaco
Van Impe, Rosali
Vassilios, Catavela
Veal, A.
Veal, T.
Veale, Mr. Jame
Vear, H.
Vear, W.
Vereruysse, Victo
Vestrom, Huld A. A
Vicat, J.
Vilvarlarge, P.
Vine, H.
Vioni, R.
Voegelin, H.
Vook, Jank
Waelens, Achill
Wake, S.
Walker, Mr. William Anderson
Wallis, Mrs.
Walpole, John
Walsh, Miss
Ward, Arthur
Ward, E.
Ward, J.
Ward, P.
Wardner, F.
Ware, Frederic
Ware, Mr. John Jame
Ware, Mr. William J
Wareham, R.
Warren, Mr. Charles W
Warren, Mr. Frank Manle
Warwick, F.
Wateridge, E.
Watson, W.
Watson, W.
Watt, Miss Bertha
Wazli, Yousi
Weatherstone, T.
Webb, Brooke
Webb, S.
Webber, F.
Webber, Jame
Weisz, Mr. Leopol
Welch, W. H.
Wende, Olof Edvi
Wenzel, Zinhar
West, Mr. E. Arthu
Wheadon, Mr. Edwar
Wheeler, Mr. Edwi
White, A.
White, Alfred
White, Alfred
White, F.
White, J.
White, L.
White, Mr. Percival Wayland
White, Mr. Richard Frasa
White, Servitor
Whitford, A.
Wick, Mr. George Dennic
Widegrin, Charle
Widener, Mr. George Dunto
Widener, Mr. Harr
Wiklund, Jacob A
Wiklund, Karl F
Wilde, Henry Tingle
Willey, Edwar
Williams, A.
Williams, E.
Williams, Harr
Williams, Lesli
Williams, Mr. Duan
Williamson, James Bertram
Willis, W.
Wilson, Bertie
Wilton, William
Wiltshire, W.
Windelov, Eina
Wirz, Alber
Wiseman, Phili
Witcher, A.
Witt, F.
Witt, H.
Wittenrongel, Camill
Wittman, H.
Wood, J. T.
Woodford, H.
Woods, H
Woodward, J. W.
Woody, Oscar S.
Wormald, T.
Wrapson, H.
Wright, Fredrick
Wright, Mr. Georg
Wyeth, J.
Yazbeck, Anton
Yoshack, J.
Young, Francis
Youssef, Brahi
Youssef, Hann
Zabour, Hilen
Zabour. Tamin
Zakarian, Mapriede
Zarracchi, L.
Zievens, Rene
Zimmermann, Leo
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